2. Essai - Honda CRF 1100 L Africa Twin Adventure Sports - Vers plus de confort.

Le démarrage du twin rappel ensuite de bons souvenirs. L’augmentation de cylindrée sur ce millésime, porte ce moulin à 1 084 cm3 et 102 ch à 7 500 tr/min pour un couple de 105 Nm à 6 250 tr/min. Tout comme sur l’Africa Twin standard, l’échappement a été modifié et la ligne est équipée d’une valve de type ECV ( Exhaust Control Valve ). En s’ouvrant dans les hauts régimes, elle améliore les performances en libérant les gaz. Plus bas dans les tours, elle se referme et atténue un peu les vocalises s’échappant du silencieux. Pour finir, sachez que le moteur lui aussi perd un peu de poids par affinement partiel des carters pour un gain de 2,5 kg.

En pratique, cette augmentation de cylindrée ne bouleverse pas les sensations au guidon. On note cependant une petite augmentation du « coffre » dans les reprises à bas régimes, ce bicylindre se trouvant plus plein en bas. Notez que par rapport à l’Africa Twin standard, cette sensation sera un peu lissée par le surcoût de poids des suspensions Showa EERA et la transmission DCT en option. Ce moulin n’accepte cependant toujours pas vraiment d’évoluer en ville à 50 km/h sur le dernier rapport, mais ne vibre à aucun moment à plus haute vitesse. Cette augmentation de puissance apporte aussi en phase d’accélération, des envolées un poil plus franches et enjouées avec un petit sursaut passé 6 000 tr/min. Ces améliorations amènent ainsi essentiellement de l’agrément de conduite dans les reprises sur autoroute, particulièrement avec l’Adventure Sports chargée de bagages et d’un passager. Cette machine est assistée d’une boîte de vitesses mécanique légèrement ferme, rapide et qui verrouille bien. Le levier d’embrayage au demeurant très souple, n’est par contre pas réglable en écartement… Étonnant, sur une moto de ce tarif ! Le shifter en option, doit enfin être utilisé au bon régime de passage, sous peine, à la montée particulièrement, d’entraîner une petite lenteur. À la descente a contrario, les petits coups de gaz donnés automatiquement font toujours leur petit effet.

L’adoption de la transmission DCT apporte quant à elle de la douceur dans le passage des vitesses et elle perd 2,2 kg. Sur ce millésime, elle arrive à se faire oublier en mode normal, passant automatiquement les rapports au bon régime et sans à-coups. Un plus, en utilisation touristique ou dans les chemins ! En reprenant ensuite la main avec les gâchettes + et – sur le commodo de gauche, il est aussi possible de monter ou descendre les rapports à sa convenance. Enfin, pour un passage plus rapide de ces rapports, cette transmission DCT dispose d’un mode « Sport » avec trois niveaux de réglages. On note à l’usage, une réelle différence entre chaque échelon, favorisant une conduite plus sportive.

Si Honda avait essentiellement prévu avec l’Africa Twin standard, un parcours plus dédié au tout-terrain. L’essai de la version Adventure Sports, nous a permi de faire plus de kilomètres sur route pour juger de ses capacités. Débutant la journée sur une version à transmission DCT et aux suspensions optionnelles Showa EERA, je sélectionne le mode « Middle » et le réglage arrière « Rider+Luggage ». Revenue à un débattement de suspension identique à l’Africa Twin standard (230 mm à l’avant et 220 mm à l’arrière en version mécanique et électronique), cette version Adventure Sports est plus facile à manœuvrer. À basse vitesse, la machine qui braque bien s’insère sans trop de mal dans la circulation, faisant presque oublier son large réservoir et son poids de près de 250 kg. Dans cet environnement les suspensions atténuent bien toutes les aspérités de la route favorisant le confort. Plus tard, à plus vive allure et en sélectionnant le mode « Hard » des suspensions, c’est une nouvelle fois le confort qui prédomine dans les enfilades de grandes courbes. On passe vite et les suspensions lissent un peu trop le relief qui défile sous nos roues. Si on ressent un changement de feeling entre les différents modes sélectionnés, j’aurais cependant aimé une fois charger de bagages et d’un passager, des réglages plus fermes en mode « Hard » et «Rider+Passenger+Luggage». Dans ces conditions et même avec les réglages hydrauliques les plus fermés, l’avant de la machine a trop tendance à plonger au freinage. Pour finir, les suspensions mécaniques Showa et sa fourche inversée de 45 mm de diamètre essayées par la suite, apporteront un feeling de roulage plus ferme et franc à la roue.

Le freinage à l’avant est enfin composé de deux étriers radiaux Nissin à 4 pistons opposés qui pincent avec force les disques de 310 mm de diamètre. Le mordant de l’ensemble est cependant peut-être un peu mangé par le grand débattement des suspensions… Ils sont montés d’origine sur des jantes tubeless à rayons tangentiels qui, au-delà d’être élégantes, permettent avec un kit de réparation de dépanner un pneu crevé. À l’arrière, le simple disque de 256 mm de diamètre avec étrier simple piston, permet de correctement asseoir la machine. Assisté de la nouvelle centrale IMU Bosch MM7.10 à 6 axes, l’ABS fonctionne dorénavant sur l’angle pour prévenir d’un blocage accidentel de la roue.