2. Essai - Honda CMX 1100 Rebel DCT : Rebel tendance Bobber

Une fois que l'on met le contact, la Rebel s'anime. Elle n'a rien d'extraordinaire, pas même l'ambiance à bord, très technologique et moderne très léchée et donc très Honda. Le réservoir en métal apporte un petit quelque chose en plus. C'est pourtant une fois que l'on allume le moteur qu'il se passe "un truc". La sonorité et le râle du bicylindre ont quelque chose en plus. Un craquement explosif suivi d'un son profond et gras, une base sonore intéressante pour un custom.

Custom, c'est une famille. Dans cette famille, disons que malgré une roue avant de grand diamètre, la largeur du pneumatique avant donne une tournure bobber au CMX, sans lui donner pour autant sa façon de tourner : l'inertie est relative, mais la moto s'inscrit bien dans la trajectoire choisie avec finesse et précision. Les pieds se retrouvent sur une position curieuse, tandis que les semelles de bottes n'apprécient guère l'absence de grip des jolis repose-pieds "classiques". Une plate-forme ou des platines réglables aurait-elles été préférables ? Sûrement. Elles aurait en tout cas permis de mieux choisir la position d'un 42 fillettes. On se retrouve assis curieusement, avec la jambe gauche en retrait par rapport à la droite. Une posture que l'on n'appréciera pas de tenir sur long trajet, d'autant plus que les bras sont exagérément tendus par un guidon méritant de se rapprocher du conducteur… La forme, par contre, est appréciable pour le maniement à toute allure mais comme supposé, nul pour les manœuvres. En ce sens, une CTX 1300 faisait mieux. Bien mieux.

Le mode d'emploi du DTC est à présent connu et cette nouvelle génération, implantée sur le moteur de l'Africa Twin, qui bénéficie elle aussi d'une version DTC, est toujours aussi simple à utiliser. En passant la boîte sur la position D, on profite de tous les atouts d'une boîte automatique à double embrayage douce et progressive dans la transition entre les rapports. Une boîte dont on module le comportement au moyen des modes moteur, mais aussi des gâchettes implémentées au pouce et à l'index permettant à tout moment (et sous réserve de bon régime moteur), d'engager de manière presque transparente celle qui nous conviendrait le mieux. Et l'apprentissage des modes offre une adaptation personnalisée à notre comportement.

Si le mode Normal est celui se prêtant le mieux aux évolutions dynamiques et douces, aux trajets du quotidien et à l'autoroute, avec des rapports passés rapidement pour économiser le carburant et offrir une certaine douceur, le mode Sport, quant à lui, est une pure vacherie, prompte à vous arracher allonger les bras, vous arracher un " 'tainlawach', quand même ! " en même temps qu'il sollicite le contrôle de traction à l'accélération et vous rabroue au changement de vitesse, parfois en plein virage… Il tire sur les rapports, se montre particulièrement énergique et pour tout dire totalement décalé au regard de l'utilisation théorique de la moto. Cela dit, avec son inconfort patent, on n'est pas non plus tenté d'enchaîner les kilomètres en ligne droite, alors on profite de ces amplificateurs de sensations naturels que sont la position de conduite tendues et la selle dure. Vraiment dure.

De manière très surprenante, et pourtant très prévisible, la Rebel 1100 est joueuse. Au point de limer volontiers les repose-pieds, au prix encore une fois d'un inconfort notable : celui d'avoir les pieds qui touchent avant l'aluminium, quitte à les arracher de sur leur support… Au moins profite-t-on d'une moto bien calée sur l'angle, facile à inscrire et particulièrement efficace malgré sa relative longueur et de pneumatique Dunlop D423 dont on n'aurait pas imaginé une telle "sportivité" de prime abord. Les masses bas placées, le centre de gravité au ras des pâquerettes évite justement d'aller les butiner en loupant une trajectoire. La Rebel est efficace tant que l'on ne vient pas la chatouiller ses suspensions. Si vous aimez prendre de l'angle, attention : après avoir sollicité vos semelles, rectifié les limiteurs d'angle résolument inutiles, le bitume aura tôt fait d'attaquer le bout des repose-pieds… incitant au passage à se méfier des degrés pris côté échappement.

Ferme, l'amortissement l'est aussi afin d'encaisser les poussées du moteur et celles des lois de la physique, principalement en courbe. Qui dit bon rythme dit aussi possibilité de passer fort là où l'on n'aurait pas forcément imaginé le faire. Deux phénomènes surgissent alors : la Rebel est en rail en ligne et un serpent en courbe, et elle est bridée en vitesse pointe. Ça ondule gentiment, mais on sent bien qu'il ne faudrait pas y aller plus fort ou plus chargé dans un virage pourtant assez ouvert. La vitesse fait enfin ressortir l'empattement important de la moto. D'où le bridage apparent à 172 km/h compteur environ. Au-delà, on pourrait prendre des risques qu'un custom n'est pas là pour encourir. C'est noté. D'autant plus qu'accroché au guidon, on amplifie les mouvements, n'ayant rien à serrer, on s'écarte les pattes à la seule pression de l'air et même si l'on est assis bas, on en prend suffisamment dans le casque pour se réfréner, surtout en l'absence de déflexion suffisante de la part de la casquette de l'instrumentation.

La consommation peut également constituer un frein, psychologique cette fois, lorsque l'on voit l'instrumentation annoncer près de 8,5 l/100 km et que l'on ne dispose que de 14 litres grand max de précieux carburant. Autant dire que l'on ira voir son pompiste préféré tous les 200 km en ayant entamé la réserve. Carte de fidélité en perspective ! Une autre raison de ne pas choisir la Rebel pour de longues échappées en solitaire ? Pas forcément, on peut aussi se raisonner, mais là encore, la consommation avoisine les 6 l/100 km, une valeur tout à fait acceptable.

Ce n'est pas le tout de rouler fort, encore faut-il avoir un ralentissement à la mesure des capacités de la moto. Plafonnant niveau vitesse max (168 km/h annoncés, 172 affichés au compteur), on peut légitimement se dire qu'il n'est pas besoin de trop en faire niveau freinage. C'est mal connaître Honda, qui compense l'absence de deuxième disque de frein à l'avant par un gros diamètre et un ABS tout à fait convenable. La stabilisation de la Rebel est ine formalité, tandis que l'on s'arrête sans trop déclencher l'assistance, au demeurant très civilisée et prévenante.