Essai - Honda CBR650 R : la R pour amateur(e)s du genre

Surprenant de voir Honda renommer sa CBR 650 F en CBR650 R. D'une part, les changements entre les deux modèles ne sont pas impressionnants, d'autre part, on est bien loin d'une CBR600 RR, malencontreusement disparue du catalogue Honda. Pour autant, cette nouvelle CBR a bien un air de CBR RR, hormis son cadre périmétrique en acier (auparavant en aluminium). Niveau carénage et présentation générale, la 650 est même assez proche de la CBR1000 RR 2018. Surtout dans son coloris rouge racing, celui que nous découvrons aujourd'hui.

 

À gauche, la 650, à droite, la 1000. L'air de famille est indéniable, même si elles sont techniquement radicalement différentes. Peut-être cette note "R", donc une demi RR, est-elle cependant méritée par la CBR650 depuis l'adoption d'une fourche inversée Showa de diamètre 41 mm, ou encore par la présence d'un contrôle de traction HSTC désactivable. À moins que ce ne soit le freinage radial résolument sportif, qui justifie ce choix ? Allé, dernière piste : la puissance en hausse et le comportement moteur entièrement revu ne doivent pas être étrangers à cette flatteuse définition. À bien y regarder, la CBR650 R serait une déclinaison moderne des CBR des années quatre-vingt-dix. Tiens, y aurait-il là aussi un petit air de Néo Sport (ou un concept comme ça ?) surtout au vu de son cadre périmétrique aux longerons de section réduite ? Pour rappel, l'acier est un gage de poids et de coût réduits, tout en offrant des caractéristiques très intéressantes en terme de rigidité ET de flexibilité aux endroits stratégiques, à l'image de la partie latérale supportant les repose-pieds entièrement revue entre les CBR650 F et CBR650 R. L'ensemble des modifications apportées sur la partie cycle aura en tout cas permis à la CBR650 R de maigrir de près de 6 kg par rapport au modèle la précédent. Et ce n'est pas rien, nous allons le voir.

 

 

La motorisation a également fait l'objet de modifications, afin de permettre à la puissance du 4 cylindres en ligne d'atteindre désormais la très honorable valeur de 70 kW (95,1 chevaux), soit à peu de choses prèce celle que l'on retrouvait sur les roadster "middle size" phare des années 2000 à 2010. De quoi proposer très simplement une version A2 (35 kW), en remplaçant uniquement les pipes d'admission d'air et en mettant à jour la programmation de l'ECU, la centrale électronique gérant entre autres le comportement moteur. Le tout prendra environ une heure de main-d’œuvre, à laquelle il convient de rajouter le prix des pipes. Quant à connaître le tarif de la pipe, nous ne le connaissons pas encore, les pros, par contre, sauront vous le dire. Par contre, nous avons pu apprécier la présence d'un shifter à la montée uniquement. Ce dispositif optionnel permet de passer les rapports à pleine charge. Comprendre par là qu'il n'est plus nécessaire de couper les gaz ou d'actionner l'embrayage pour passer la vitesse supérieure. Précise et douce au naturel, la boîte de vitesse s'allie parfaitement avec cette option facturée 220 €. Un conseil : ne vous privez pas lors du choix, le shifter est exploitable en ville comme sur piste.

 

 

Le poste de pilotage est agréable, notamment grâce au pontet supérieur de belle qualité et à la finition des opercules supérieurs de la fourche inversée. On regrette par contre la finition et la qualité visuelle inférieure des demi-bracelets. Eussent-ils été plus esthétiques que l'on aurait grandement gagné en impression de qualité. Idem pour les supports de leviers, lesquels ont été repris sur d'autres modèles de la gamme et affichent un cache pour... masquer le filetage réservé aux rétroviseurs. En découle une petite frustration : deux leviers réglables au lieu d'un et une finition un peu plus léchée et l'on se serait alors réellement cru sur une sportive. Certes, la chasse aux coûts a son importance, mais à ce niveau tarifaire : 8 999 € en janvier 2019, on aurait apprécié un aspect plus homogène et inspirant/respirant plus encore la sportivité.

Qu'à cela ne tienne, les demi bracelets proposent une hauteur agréable au quotidien comme lorsque le ryhtme augmente, et le corps bascule naturellement le long du réservoir de 15,7 litres. Les pieds remontent sur leur reposoirs étroits et très agréables de forme, tandis que les fesses "culminent" à 810 mm de haut. Le triangle ainsi formé relève légèrement le fessier, et place la tête presque à l'aplomb de l'instrumentation de bord. Idéalement contrastée en éclairage direct, cette dernière perd en lisibilité lorsque la lumière extérieure est moins agressive. Qu'à cela ne tienne, on apprécie en tout cas la compacité et l'excellente conception de l'afficheur. Tout est là, clair, net et précis. Dommage par contre qu'il faille encore mettre le doigt sur les petits boutons pour alterner entre les fonctions et pour régler le "shift minder" (rappel visuel de régime moteur atteint), par exemple. Mieux protégé de la poussière que sur la CB650 R, l'écran méritera cependant un peu d'attention et une protection supplémentaires pour ne pas se micro-rayer trop vite.

Réglage des rétroviseurs, des oreilles de mickey dépassant copieusement mais fort heureusement rabattables. Nota: ils semblent se dérégler seuls avec la pression de l'air (peut-être un couple de serrage mal respecté ?), appréciation de la bulle à double galbe, on savoure l'instant, tout en appréciant cette fois l'ajout plastique couvrant l'avant du réservoir. Il est ici bien plus agréable à l'oeil que sur la CB650 R. Il n'y a pas à dire, elle est franchement sympa cette petite sportive de CBR650 R. Un dazeuzeuvroumvroum plus tard et le moteur ronronne métalliquement. L'échappement entièrement revu prodigue une sonorité et un souffle plaisants. Il se révèle déjà expressif. Voici qui est bien prometteur, tout comme la monte pneumatique sportive elle aussi : les Dunlop D214 en 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière, soit des dimensions standard et valorisantes. La stabilité promet d'être au rendez-vous, tout comme une mise sur l'angle rapide. Et si l'on allait vérifier cela de suite ?