Essai - Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP : votre voisin va vous détester !

Depuis qu’elle a été dévoilée à Milan, la nouvelle Fireblade n’a eu de cesse de faire couler de l’encre. Pour résumer, ses caractéristiques en font pour l’instant la sportive à moteur 4 cylindres la plus puissante de la production actuelle, avec 218 CV (160 kW) obtenus à quelque 14 500 tr/min, une mesure que l'on dit effectuée sans le ram air activé, lequel permet de rajouter quelques chevaux en gavant le moteur de plus d'air encore. Plus de 14 000 tr/min, soit le régime que l’on retrouvait jusqu’à présent sur les 600 déjà bien énervées ou sur des 1000 bien préparées…
Ensuite, Cette CBR 1000 RR-R SP ne pèse que 201 kg, explosant au passage le fameux rapport poids puissance familial ? Une indication certes inutile, mais tellement significative pour les amateurs de performances. Enfin, son tarif dépasse à présent allègrement les 20 000 €, y compris pour la version de base. Comptez 21 999 € contre 25 999 € pour la plus évoluée. Une version de CBR 1000 RR-R sans suspensions électroniques, ni shifter, ni accastillage Brembo. Quand on arrive en vainqueur à ce niveau tarifaire, avec de tels chiffres annoncés, il vaut mieux ne pas se louper !

Pour faire simple, nous avons eu l’honneur et le plaisir de faire nos gammes au guidon de la CBR 1000 RR-R SP (donc la plus et la mieux équipée), sur le circuit de Losail, au Qatar. Si ce nom ne vous dit rien, c’est que vous avez raté pas mal de saisons de MotoGP. Le long circuit mesurant près de 5,38 km, accueille en effet la catégorie reine. Il propose même une course de nuit aussi rapide et belle à voir qu’à imaginer. Une imagination que l’on sollicite immédiatement une fois franchi le portail du site, situé dans le désert l’agglomération de Doha. Il fait beau, il fait bon et seul un petit vent de face vient rafraîchir une ambiance pour le moins fébrile.

La presse française ouvre le bal/les hostilités pour cette présentation. Les slicks flambant neufs chauffent sous les couvertures, rappelant que Honda nous disait la veille encore combien cette nouvelle Fireblade était orientée piste, circuit, vitesse… Exit donc les Pirelli Diablo Supercorsa SP ou les Bridgestone RS 11 d’origine et bonjour la glue. Les sensations seront donc à remettre en perspective, mais ces conditions optimales feront également ressortir le meilleur de la moto. Le tout sur un circuit vraiment rapide. Mais alors vRR-Raiment rapide. Un circuit que l’on dira fait pour découvrir la nouvelle Fireblade. Comme par hazard.

Akrapovic, le son de la victoire ?

Il est temps de mettre le feu à la poudre. Une pression sur le démarreur sans clef, discrètement situé à gauche de l’optique afin d’alléger la moto, une « détonation » vient fendre le silence, tandis que le pot Akrapovic en Titane résonne déjà d’un son d’origine qu’il sera difficile d’oublier de sitôt. Ils ont bien travaillé, chez Akra, et même s’il se montre réellement sonore, avec près de 98 dB dans sa version homologuée, on ne lui en tiendra pas rigueur. Métallique, aérienne déjà, alors que la valve à l’échappement n’est pas encore ouverte, on devine que cela va résonner fort. Très fort, même. Et l’on ne se trompe guère.

La première accélération, sur le premier rapport, pourtant modérée, réveille l’ouïe et suffit à elle seule à vouloir signer un chèque de réservation… L’accélération a beau être douce, très douce même compte tenu de ce qui arrive par la suite, l’enceinte de la ligne droite des stands s’emplit déjà d’un chant de guerre puissant. Sortie de la voie. Gaz mi-ouverts. C’est donc ça le fruit – presque défendu, limite interdit !- du partenariat des slovènes avec les japonais ?? Vive l’homologation, et vive le son, le titane et l’échappement en position relevée. Même en étant Euro5, on peut faire beau, on peut faire propre, on peut faire aussi bien… Impressionnant. Déjà. Votre voisin va vous détester… Et dire qu’en île de France, on entend déjà des voix s’élever contre le bruit des deux roues. Le chant de la CBR 1000 RR-R ne manquera pas de les couvrir… Quant au radar méduse, il ne pourra rien dire. C’est légal. Et pourtant qu’est-ce que c’est bon !

Que dire de la montée en régime et de ses conséquences sonores ? Ça monte crescendo, toujours dans les medium et les aiguës tandis que la gorge – pardon la valve — s’ouvre et libère une puissance sonore impressionnante. La qualité, la clarté cristalline, de la sonorité à l’échappement renseigne mieux encore que le compte-tours… Quelle conversation, quelle musicalité !

Les tours de chauffe (du pilote) bouclés, nous entrons dans le vif du sujet. Soyons clairs, la CBR 1000 RR-R SP tire long. Très long. Et ce circuit rapide, très rapide, le démontre instantanément. Les pistards joueront sûrement sur la démultiplication finale pour trouver le bon braquet en fonction du terrain de jeu. Pour l’heure, on pousse les rapports en zone bleue, puis orange du shift minder, c’est-à-dire au rupteur à plus de 15 000 tr/min. Excusez les approximations, mais à de telles vitesses et avant le grand droit du bout de ligne droite suivant, on focalise, on freine tard et on plonge. Les perfs max témoignent d’une vélocité impressionnante et l'entrée en courbe se fait toujours plus rapidement. La lame est de retour. On repousse les freinages, voir on les oublie, on s'en remet à un train avant à la fois précis, léger et facile à placer. Un outil redoutable, et ce n'est pas le seul !

Le 300 à fond de 4…

Pensez donc. Près de 180 km/h obtenus en 1re et le compteur bloqué à 299 en fond de 4 ou de 5, tandis que cela monte encore, sans même passer la 6, faute de développement suffisant… la barre des 300 franchie par le plus hardis et expérimentés, le tout après une ligne droite dans laquelle nous réaccélérions « seulement » et simplement en 1 ou en 2 aux alentours de 175 km/h et quelques mètres après avoir relevé la moto. Une ligne droite des stands titrant un tout petit peu plus de 1 km. Cela vous donne-t-il la mesure des capacités moteur ? À haut régime, oui. Pour les bas et mi-régimes, avant 8 000 tr/min donc, c’est une tout autre histoire que raconte la Honda.

Il n’est ainsi pas rare de profiter d’une certaine « douceur » de la relance avant les 6 000 tr/min pour s’extraire d’une courbe négociée sur l’élan, en se calant sans effort sur le pneu de 200 arrière, en inscrivant la moto avec une précision redoutable. En comparaison avec le tonnerre des hauts régimes, on se surprend à trouver la relance amoindrie par rapport aux attentes, tant par le fait parfois d’un contrôle de traction sur l’angle attendant le bon moment pour remettre la puissance, que par une certaine bienveillance à ces « bas » régimes. Ils sont surtout moins explosifs que la montée déclenchée à partir de 8 000 révolutions par minute. Les assistances, justement, parlons-en.

Optimisation électronique

Honda a énormément travaillé sur ces dernières. Nous n’avons pas souhaité les désactiver. Par sécurité, peut-être, mais surtout simplement pour conserver les mêmes repères tout au long de 4 sessions de 30 minutes environ que nous avons effectué. L’occasion de juger des différents réglages des suspensions électroniques, des comportements moteur et de l’incidence des réglages. S’il y a d’office 3 modes moteur (Track, Sport et Rain), les suspensions électroniques - paramètre S - proposent 3 settings automatiques et 3 settings manuels, du plus ferme (A ou M. suivi du 1), au plus souple (A ou M. suivi du 3). Dans le mode moteur, on peut jouer sur P, la livraison (délivrance ?) de la puissance et sur son niveau (1-5), le frein moteur EB (1-3), le contrôle de traction HSTC (1-9 et Off), l’anti cabrage (1-3), le type de déclenchement du quick shifter à la montée et à la descente (soft, medium ou hard), l’ABS, le HESD et sur le launch control entièrement paramétrable. Autant dire que la mise au point pourrait être longue, mais que chaque variation a une influence. Méthode requise, donc, pour s’y retrouver et pour progresser.

Désactiver le contrôle de traction fait partie des possibilités, mais après la deuxième session, nous options pour un réglage nous permettant de jauger des évolutions électroniques. Toutes les assistances réglées cette fois sur leur niveau minimal d’intervention, nous quittions le mode Road pour entrer dans un univers de performance pure. Le mode Track peut être lui-même être "débridé". C’est-à-dire que l'on peut pousser les curseurs à fond ou au minimum. Nous nous retrouvons ainsi avec les paramètres suivants : la puissance moteur au max et la suspension prédictive et automatique sur A1. Fidèle à la tradition Fireblade du « total control », un contrôle partiellement électronique cette fois, la CBR 1000 RR-R SP délivre un très bon retour d'informations, tout du moins lorsque chaussée de slicks et sur un tarmac parfait. Les pneumatiques d'origine, tout comme les conditions routières, devraient fournir quelques sensations supplémentaires sur un revêtement irrégulier.

Dans les parties techniques normalement cassantes, la CBR 1000 RR-R Fireblade SP s'emmène à loisir et sans effort ressenti. La position de conduite surélevée par une selle plus haute, les jambes mieux positionnées sont autant de points bénéfiques, tandis que l'on profite d'un équilibre nouveau sur cette moto. D'une aisance et d'une facilité, aussi, qui font oublier que l'on est sur une 1000, tout du moins jusqu'à ce que l'on mette la poignée en coin…

Une pour tous et tous pour elle

Rien ne semble pourtant pouvoir venir involontairement perturber la Fireblade 2020. Même avec le HTC sur Off, la maîtrise de la glisse reste possible dans les conditions optimales, avec un dosage de gaz précis et une réactivité immédiate. Le niveau de grip, conforté par les suspensions prévenantes, agit très favorablement sur l'optimisme du pilote, fut-il en herbe. On repousse sans cesse les freinages, jusqu'à les oublier parfois et à en arriver à remettre au choix de l'angle ou du gaz, voir les deux, tout en s'en remettant pleinement à une partie cycle nous apparaissant aussi équilibrée que redoutable.

L’absence de béquille électronique prononcée, tout comme leur intervention très discrète, permet de conserver une motricité optimale. HSTC éteint, on accède à une tout autre manière de piloter la CBR : à la précision et au dosage du poignet droit, plutôt que d’opter pour la possibilité de garder les gaz en grand ou presque sur l’angle et de s’en remettre totalement à l’électronique. Il semble en effet possible et séduisant pour ceux conduisant à l’ancienne de savoir qu’ils pourront ne s’en remettre qu’à eux-mêmes et à la précision redoutable des gaz sur circuit (accélérateur sans câble, rappelons-le), pour évaluer la dose précise à fournir et pour trouver les limites. Les leurs.

Deux écoles, donc, pour tenter de grappiller quelques millièmes précieux lors d’une chasse au chrono. Surtout, une dose de liberté supplémentaire. L’ABS, quant à lui, ne pourra pas être désactivé, les normes Euro étant passées par là. Cela dit, contrairement à ce que nous avions expérimenté avec les anciens modèles, nous ne sommes parvenus au bout de la force des étriers Brembo Stylema. Jamais au point de déclencher l’anti blocage.

Avouons-le Losail est un circuit particulièrement rapide, et que votre serviteur n'est pas un gros freineur. Pour autant, solliciter fortement le frein arrière permet de se rendre compte du travail fourni et du bénéfice immédiat apporté : la Fireblade se cale sur ses suspensions sans trop ralentir, mais jamais elle ne coule : l'ABS n'intervient toujours pas tandis que l'on optimise ses propres freinages. Nous avons même réduit la garde du levier pour conserver un réglage « routier » et réduire la pression devant la puissance imposante de l'ensemble radial, tout en conservant des performances de premier ordre. C'est dire.

Seul un pilote tel que Freddy Foray en aura saisi les limites lors de ses tests, et pu le déclencher réellement, avant de faire remarquer qu’il restait toujours la bonne vieille solution du fusible pour remédier à la situation sur piste pour les plus entreprenants. Tout le monde n’est pas champion du monde d’endurance non plus… Mais au guidon de la CBR 1000 RR-R SP, tout le monde peut se sentir champion, se sentir bon et surtout progresser, trouver son rythme et ses marques, avant de les repousser, encore, encore et encore.

La Fireblade 2020 est une moto qui s’adapte à son pilote, à son style, à ses possibilités et à ses capacités, plutôt que de s’imposer à lui. Tout en opérant un bond phénoménal, du moins impressionnant, en matière de caractère et de performances moteur, mais aussi en termes de partie cycle et de gestions électroniques, elle a su renforcer ce côté évident et bienveillant qu’elle a toujours eu, tout en simplifiant encore son maniement de manière conséquente, notamment dans les phases techniques et le lent, donc l’ultra sinueux.

Là, elle ne réclame plus aucun effort autre qu’un bon placement, un bon regard. L’engagement physique est devenu très rare à son guidon. Il est souvent le signe d’un point de progression quant à sa propre posture, notamment au niveau des bras. Des bras qu’il ne faut pas hésiter à coller le long du réservoir tant elle sait prendre de l’angle avec élégance et vélocité, tout en sachant que l’on n’aura aucune difficulté à la ramener droit ou à plonger de l’antre l'autre côté. Dès lors, on verra les coudes se rapprocher des vibreurs…

Avec ou sans assistance, toujours la même efficacité

Nous avons voulu tester le degré de pertinence et d’intervention de l’anti patinage et celui de l’anti wheeling de nouvelle génération proposés par Honda. Pour ce faire, nous avons choisi d’exploiter pleinement la garde au sol renforcée par l’absence de limiteurs d’angle. Nous évoluions ainsi parfois à plus de 60° d’angle sur la partie poussiéreuse de la piste. De quoi expérimenter au passage les petites glisses de l’arrière, parfaitement contrôlées et sans effet de bord de la part de l’anti patinage, aussi strict et rigoureux qu’il peut être discret. Ambiance.

Alors que la moto se réinscrit avec un naturel déconcertant dans la ligne droite suivante, le moteur reprend ses fulgurances. Cette fois-ci, c’est au tour de l’anti wheeling d’intervenir. La roue avant cabre alors délicatement tandis que l’on entend les coupures d’allumage faire tonner l’échappement pour empêcher l’avant de monter plus avant, tout en ne le laissant pas forcément se reposer au sol si l’on ne coupe pas les gaz. On repose juste avant le virage suivant, dans lequel on s’engouffre avec la gourmandise d’un enfant dans un magasin de bonbons. Le large ruban noir permet bien des fantaisies, tandis que les suspensions à réglage électronique Öhlins adaptatives, paramétrées sur leur réglage piste, avec le niveau A1, donc, laissent à peine l’arrière gigoter plus que le temps d’un aller-retour de gauche à droite ou inversement.

Les velléités de la partie cycle sont jugulées avec efficacité sans rien perdre en précision. Le travail sur le cadre, mais aussi sur l’algorithme des suspensions, a donc bel et bien porté ses fruits. L’amortisseur de direction électronique (non réglable pour sa part) veillant au grain, nous n’avons jamais franchi les limites et toujours gardé les roues sur la piste. Pourtant, le Shifter manquait régulièrement de verrouiller les rapports à la montée, occasionnant quelques raccrochages folkloriques, qu’ils soient manuel ou automatiques…

En cause ? Le réglage de l’inclinaison de la pédale, la forme de son embout, peut-être également et une utilisation systématique. Le dispositif permet de s’affranchir de la commande d’embrayage au levier plutôt sec, même si assez souple, avec une descente de rapport parfaite. Avouons que l’usage en boîte non inversée avait peut-être une incidence. Nous n’avons pas souhaité là encore nous éloigner trop d’une configuration « routière », des fois que l’envie vous prenne de vous offrir cette beauté pour parcourir les routes du continent Européen ou de France, pour commencer.