Essai Honda CB650F 2017 : la dose idéale, le juste prix

La concurrence est rude en ce moment sur le marché des middle-size, surtout avec l’arrivée du permis A2 et de l’avalanche de toutes les petites cylindrées disponibles plus fun les unes que les autres. Et là où les autres marques ont fait le choix de proposer leur roadster en version bridage, Honda a préféré la carte de la scission et de laisser exclusivement les jeunes permis à la gamme 500.

La dernière version du CB remonte déjà à trois ans et il était nécessaire pour la marque d’optimiser son modèle. Il se veut accessible et fun, mélangeant ergonomie plus sportive tout en conservant un peu de confort. Si côté look on peut rester sur sa faim et où on aurait apprécié un peu plus de recherche dans les lignes, le CB n’en est pas moins bien fini. La qualité Honda est là et on peut chercher longtemps les petites imperfections que l’on peut retrouver dans les autres marques. Mais par rapport à l’ancien modèle, il y a du progrès. L’optique LED plus plongeant offre une signature plus marquée, les écopes au-dessus du radiateur lui confèrent une unité dans la ligne. On apprécie particulièrement l’intégration de la ligne d’échappement 4 en 1 en Euro4 et une sortie qui camoufle parfaitement le gros catalyseur. On regrette en revanche la boucle arrière qui donne encore un look un peu vieillot avec une selle 1 pièce qui donne de la lourdeur à l’arrière. Mais a contrario, cette dernière sera la meilleure amie des passagers avec, en plus, des poignées qui deviennent une denrée rare chez les roadsters middle size.

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Pour le pilote, le guidon a été placé plus bas que sur l’ancienne génération. Il se retrouve donc un peu plus basculé sur l’avant et la selle est légèrement plus étroite et sa hauteur est à 810 mm. Avec un poids total de 208 kilos en état de marche, les manœuvres seront facilitées malgré un empattement plutôt grand. Le bloc compteur est divisé en deux parties avec à gauche, le compte-tours et la vitesse et sur le bloc de droit on trouve une horloge, une jauge d’essence, un trip total et deux partiels, mais aucun indicateur de rapport engagé. Les plus tatillons n’apprécieront pas, mais l’essentiel est là. Et l’absence de tout un barda électronique hors ABS permet de soulager la lecture du compteur. Attention toutefois au soleil de midi qui empêche une lecture claire. Petit clin d’œil au réservoir d’essence qui affiche plus de 17 litres d’essence pour une moyenne lors de notre essai d’un 5,3 litres pour 100 kilomètres et laisse une bonne marge de manœuvre question autonomie.

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Outre le changement de look, Honda s’est plus particulièrement attaché à l’optimisation de son 4 cylindres de 649 cm3 et l’amélioration de sa sonorité. Pour cela, la marque a revu les conduites d’admission et rendu la circulation des gaz plus libre dans le pot d’échappement. Cela a permis de gagner en puissance, de pouvoir monter plus facilement en zone rouge. Mais pour ne pas perdre en mi-régime, les rapports de la boîte de vitesses ont été raccourcis de la seconde à la cinquième. Le tout dans une sonorité qui se veut plus rauque. Sur le papier, c’est alléchant ! On monte donc aujourd’hui à 91 chevaux à 11 000 tr/min pour un couple de 64 Nm à 8000 tr/min.

Côté partie cycle, ça change aussi avec l’apparition d’une nouvelle fourche avant signée Showa « Dual Bending Valve », c'est-à-dire une gestion de compression progressive, mais qui sera non réglable mais qui se veut plus précise. A l’arrière, le monoamortisseur se règle en précharge sur 7 positions. Les étriers avant de Nissin ont aussi été revus. Ces derniers sont montés sur des doubles disques à pétales de 320 mm et le tout sur des jantes en aluminium 6 branches.

Il est donc temps pour nous de se lancer sur les routes espagnoles pour voir ce que ce CB 650 F a dans le coffre !