2. Essai Harley Davidson CVO Street Glide 2017 : le custom voyageur

Pour un non initié, l'approche d'un CVO paraît vraiment impressionnante, la tête de fourche et les valises latérales accentuent cet effet. Il faudra en effet un peu de temps pour bien appréhender l'ensemble de la machine. Pour une fois, ce sont les petites tailles qui seront privilégiées sur le Touring avec une hauteur de selle de 690 mm, même si les grandes jambes ne seront pas mises de côté en laissant suffisamment de place pour les jambes. En revanche, son poids de 398 kilos en état de marche mettra tout le monde à la même enseigne. Celle de la musculation forcée ! Déplacer la moto à l'arrêt relève clairement de la force physique, même si bien à plat, elle se gère pas trop mal si on prend garde de ne pas emmener le guidon en butée qui pourrait vous déséquilibrer dans les manœuvres, surtout pour ceux qui manquent d'expérience dans la catégorie poids lourds. Idem quand on se retrouve garé en dévers. Bref, elle fait partie des machines qui demanderont de l'attention à l'arrêt.

La large selle offre un confort optimal pour enchaîner les heures de roulage. Les jambes sur l'avant bénéficient de repose-pieds bien ajustés et de deux grosses protections latérales. Côté gauche, on y trouve un double sélecteur, pas franchement pratique à l'usage et le frein aux pieds à droite est large mais placé un peu trop haut pour ceux qui ont des petits pieds. La position du haut du corps et légèrement sur l'avant, là aussi les petits gabarits ne seront pas forcément à leur aise et pourront privilégier le Road Glide Special plus droit. Les nombreux boutons tombent bien sous la main, y compris ceux des clignotants. Les rétroviseurs intégrés dans la tête de fourche laissent parfaitement apparaître ce qu'il y derrière sans voir ses bras.

Et quoi de mieux qu'un bon rond trip de 1200 km pour mettre à l'épreuve sa destination première, le voyage. Oui bon d'accord, je dois l'avouer, la première chose que j'ai faite en montant sur le CVO, c'est brancher une clé USB et mettre la musique à fond dans les enceintes. Et c'est inutile de se mentir, on aurait tous fait la même chose. D'autant plus que la sonorité des enceintes est claire, avec une touche dans les graves, juste comme il faut et sans aucune saturation même avec le volume à fond. Et pour éviter de trop s'afficher en ville, la réduction sonore automatique est un vrai plus. Elle couvre d'ailleurs parfaitement le son du CVO qui se retrouve assez étouffé dans les bas régimes à cause de la norme Euro4.

Mais c'était sans compter le comportement du moteur 114 qui se révèle vraiment en deux temps. Plein partout, on sent dès le départ qu'il faut apprendre à le gérer en douceur au démarrage, la dureté de l'embrayage et le point de friction de la boîte secouent le pilote s'il ne prête pas assez attention. Son couple présent sur toute la montée en régime donne au pilote une grande marge de manœuvres. Mais au de-là, il est tout à fait possible de rouler un peu en sous régime sans subir d'à-coup à la reprise. Le meilleur du moulin CVO reste sans conteste ce qu'il se passe au-delà des 4000 tr/min. La sonorité change, devient bien plus rauque et le démon sort de sa boîte dans une poussée qui ne peut que vous donner le sourire. Bref le Milwaukee-Eight permet à la fois de cruiser sur l'autoroute que de profiter des petites départementales sans oublier la ville dans une moindre mesure car c'est la gestion de l'embrayage qui sera le plus fatigant dans ce dernier cas de figure. Et contrairement à ce que l'on pourrait s'imaginer la différence de reprise entre le 114 et le nouveau moteur 107 est infime, mais non au contraire, on la sent bien, surtout autour des 4000 tr/min et le tout avec des vibrations clairement supportables. Et pour compléter le tableau, mention spéciale à la boîte de vitesses très bien étagée et qui se gère instinctivement.

Depuis le début de l'essai, nous n'avons de cesse de parler du gabarit du Street Glide et de son poids. Et alors quid de tout ça en roulant ? Et bien, même si on ne passe pas au comportement agile d'un roadster, le poids s'atténue vraiment dès qu'il rentre en effet gyroscopique. Le guidon a une largeur suffisante pour donner de l'aisance dans les courbes, et couplé aux mouvements de hanches permet d'enchaîner les parties techniques en douceur… Enfin si on omet la hauteur des repose-pieds qui viendront se limer sur l'enrobé dès l'apparition d'un virage serré ou d'une compression. Et sur des rythmes soutenus, l'ensemble cadre et suspensions font un bon travail. Pour cette année, Harley a d'ailleurs revu les ressorts de fourches. N'allant pas jusqu'au comportement de rail, le CVO s'en tire avec les honneurs pour la catégorie et on se sent en sécurité même sur les portions dégradées. En revanche, sitôt les basses allures revenues (dans un rond-point ou une épingle), il faut tenir fermement le guidon pour ne pas que l'avant plonge.

Le système de freinage est en adéquation avec le CVO. Progressif et suffisant, il permettra de ne pas se faire surprendre et d'arrêter sans dommage les presque 400 kilos de la moto. Dans 90% du temps, la gestion du frein uniquement sur l'avant suffira. En revanche, dès que le sol se drape de pluie, le freinage devient plus difficile et il n'est pas rare de devoir écraser le levier plus le frein au pied pour obtenir un freinage suffisant.