2. Essai exclusif de la moto de Sylvain Bidart: un supermotard tout en facilité

C'est dans le Doubs à Villars sous Écot que Ludovic Lucquin nous attend avec la moto flanquée de la plaque rouge où l'on peut lire numéro 1. Au programme de cet essai exclusif… ben tout ce que l'on veut. Aucune restriction : le circuit et la machine sont à nous pour une après-midi.

La moto descend du camion Luc1, recouvre ses Michelin de couvertures chauffantes histoire de ne pas se mettre au tas à cause d'un bitume qui semble avoir été figé dans la période glaciaire… si l'on en croit les quelques pauvres degrés du thermomètre…

BELLE EST UN MOT FAIT POUR ELLE

Pour fringuer les plastiques Polisport, un kit déco Kutvek (pour retrouver la visite d'usine, c'est ici) à tendance noire et rouge est en charge de l'esthétique de la multiple championne de France.

La CRF est certes proche de la machine d'origine mais de petits détails ne trompent pas. Outre les diverses pièces issues du catalogue HRC Honda, des durites en silicone et un sabot en carbone estampillé DBS Factory on retrouve des produits qui ont le pouvoir de donner chaud même ici dans le Doubs.

Entre le superbe ensemble avant Beringer, la magnifique ligne titane Devil, le té de fourche Bud et les séduisantes jantes bicolores Alpina, la salive vient aux lèvres de n'importe quel amateur de belles pièces.

Une fois assis sur la selle la position est identique à celle de mon CRF perso… Si proche et si différente de celle du commerce, la 450 du team Luc1 fait envie, cela va sans dire, mais n'impressionne pas pour autant. Ici les fioritures et autres effets de style ont été mis aux oubliettes. Tout est prévu pour offrir un bon rendement du moteur mais aussi de la partie cycle.

Si Bud a été en charge des suspensions avant et arrière c'est l'équipe de chez Fura qui a œuvré sur le berlingot. Ce dernier aura droit à un travail sur la culasse (piston/ arbre à came, ressort de soupapes etc) pour développer au final une cavalerie de 67,5 chevaux à la roue arrière.

Mais la débauche de watts ne doit pas être un inconvénient pour le pilotage qui doit rester facile, ce que confirme le team manager Ludovic Lucquin : « la moto est faite pour être efficace.

Pour ce faire, nous avons développé pour chaque pilote deux cartographies, une pour le sec et l'autre pour les roulages pluvieux avec comme idée principale la simplicité d'utilisation et un régime moteur plein à tous les étages ».

DIS, TU L'ÉCHANGES AVEC LA MIENNE ???

Deux coups de kick suffisent pour faire craquer le mono qui se fait entendre dans un son rauque et grave, caractéristique. Dès les premiers tours de piste je suis surpris par un moteur plein, même là où je ne l'attendais pas.

A mi-régime le quatre et demi est gorgé de couple pourtant toujours exploitable. Le constat sera identique haut dans les tours avec des montées en régime semblant sans fin.

La remise des gaz sur l'angle parait même facile. Il faudra cependant quelques tours de circuit pour commencer à entrevoir l'allonge fabuleuse de cette machine.

Quand mon CRF demande à corps et à cri le passage d'un rapport supérieur, celui de Bidart en demande et en redemande encore et encore, à tel point que Ludo sur le bord de la piste m'arrête : « tu peux y aller et rentrer dedans en tirant sur les rapports, le moteur est chaud maintenant… » euh… ?!?

Les vitesses passent sans difficulté tandis que l'embrayage anti-dribble STM fait son office avec toujours ces satanés retours dans le levier droit… vraiment rien ne vaut le Suter (pour relire l'essai de l'embrayage anti-dribbling suisse, c'est ici).

Si le moteur m'a bluffé de facilité, de plénitude et de watts exploitables, la partie cycle n'est pas en reste non plus. Agile et maniable, la Honda est autant à son aise lors des petits virages en dévers du circuit de Villars que sur les lignes droites.

Stable, la moto ne bronche pas quel que soit ce que vous lui demandez, mettant en avant tout le boulot réalisé sur les suspensions par l'équipe Bud donnant un peu l'impression d'être en ligne droite sur une sportive.

La machine prend de l'angle à ne plus en pouvoir et c'est plutôt le niveau du pilote qui sera la limite et non pas les excellents Michelin qui apparemment eux, n'en ont pas !

Sans reproche le freinage confié à Beringer et à son kit supermotard (étrier 6 pistons Aerotec, disque flottant Aeronal avec piste en fonte et maitre-cylindre radial Aeronal) se montre un modèle de douceur et de mordant. Gérable, le système français offre progressivité, souplesse et endurance donnant même l'impression d'être facile à appréhender sous la flotte. On comprend mieux pourquoi autant de pilotes au plus haut niveau ont recours à ce kit spécifique…