Essai Ducati Multistrada 1200 S DVT full power : vous avez dit électronique ?

Je plaide coupable ! Il y a quelques mois seulement Ducati annonçait officiellement qu'elle mettrait à la vente sa nouvelle Multistrada en version d'origine en ne tenant pas compte donc de la législation du bridage des 100 chevaux. Une aubaine pour ce modèle qui gagne donc 60 chevaux de plus que ses frangines et sans attendre la nouvelle législation de 2016 qui interdit désormais à la France de brider les deux-roues. Il fallait donc que nous la prenions en main chez Caradisiac Moto. Curiosité quand tu nous tiens !

Pour éviter tout retournement de situation, Ducati a fait appel au règlement du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 (n°168/2013) qui stipule que «les autorités nationales ne refusent pas, si un constructeur en fait la demande, d'accorder une réception UE par type ou une réception nationale par type à un nouveau type de véhicule ou interdire l'immatriculation, la mise sur le marché ou la mise en service d'un véhicule neuf lorsque le véhicule concerné est conforme au présent règlement.»

C'est donc avec un certain enthousiasme que je récupère cette nouvelle version au parc presse de la marque. Mais le temps très humide me fera vite déchanter sur les possibilités d'exploiter la machine. Mais ce n'est pas un temps subaquatique qui fera reculer l'essai.

Première constatation, il y en a de l'évolution entre sa première version en 2003 (avec sa tête de fourche fixée au guidon) et aujourd'hui, et même si sa philosophie n'a pas spécialement évolué, il ne reste rien de la première génération. La Multi' prend cette année un bon coup d'agressivité dans ses lignes. Son avant « bec de canard » est bien mieux intégré et ses deux optiques LED plongeants sont bien plus jolis. Son galbe est agréable à l'œil et malgré sa finesse, elle semble pouvoir avaler les kilomètres sans que l'on semble être sur un Supermotard. Et ce sont les réactions des gens (motards ou non) qui me conforteront dans mon idée de base : la Multi' plaît… Le gène italien probablement.

Du point de vue de l'agrément, Ducati n'a pas fait les choses à moitié car la liste des équipements d'origine est plus que correcte. Sa hauteur de selle de 845 mm et son étroitesse permettront un accès plus facile aux jambes courtes que d'autres modèles de la catégorie. Pour plus de sûreté dans mes manœuvres, j'opte lors de cet essai pour une version basse avec une hauteur de 825 mm. À ce sujet, ce changement demandera quelques outils car il faudra démonter le cache en plastique sous la selle pilote et en ajouter un autre sous la selle passager pour éviter un gros trou entre les deux. À ne faire donc qu'une fois. On notera la présence de larges poignées passagers, dont l'ensemble intègre déjà les supports pour mettre les valises latérales de la marque. À l'avant, la bulle se règle très facilement à l'aide d'un poussoir que l'on peut manipuler autant à l'arrêt qu'en roulant. Cette dernière sera d'ailleurs particulièrement gênante pour la vision en position haute et ne protégera pas bien plus le pilote qu'en version basse. Les grandes tailles seront mises à mal de ce côté-là. L'ensemble est propre et bien montée, la peinture de la carrosserie est bien appliquée et ne présente pas de microrayures. Seule la ligne d'échappement montre de l'oxydation dès 6 000 km et la chauffe moteur n'en est pas responsable. Dommage !

Mais l'essentiel à noter sur les équipements sur cette Ducati est du côté de l'électronique. On commence par les feux à LED qui sont équipés de détecteur d'angle. Tout comme la Super Adventure, mais dans une moindre mesure, plus le pilote prend de l'angle plus les feux s'éclairent d'un côté ou de l'autre pour facilité la vision nocturne, mais ce n'est pas particulièrement flagrant (le DCL). Notre version S dispose d'un écran TFT en guise de tableau de bord (LCD pour la version classique). Il est d'ailleurs l'un des points fort de ce trail grâce à sa grande visibilité. De jour comme de nuit (affichage diurne), il fournira une grande quantité d'informations : compteur de vitesse, compte-tours, jauge d'essence, connexion Bluetooth du téléphone ou des relais casque pilote et passager, deux trips partiels et un total, indicateur de rapport, température d'huile, température extérieure, configuration conduite, réglages de l'ABS, DWS et du DTC. Les boutons de navigations dans les modes de réglages sont intuitifs à utiliser, même s'il faudra un petit temps d'adaptations au départ tant les possibilités sont nombreuses. Tout comme le mode régulateur de vitesse, ils se trouvent sur la partie gauche du guidon. À droite, vous pourrez retrouver le commutateur des poignées chauffantes.

Notre modèle est donc pourvu de 4 assistances :

• ABS : réglable sur 3 niveaux
• DTC : anti-patinage réglables sur 8 niveaux
• DWC : empêche la moto de se cabrer réglable sur 8 niveaux
• DSS : les suspensions semi-actives Skyhook

Et pour vous aider dans cette multitude d'informations et la gestion de l'IMU (Inertial Measurement Unit) de Bosch, Ducati met à votre disposition 4 modes de conduites qui couvriront l'essentiel de vos besoins quotidiens.

• Sport : le DTC est sur le niveau 4, l'ABS sur le niveau 2, le DWC est sur le niveau 2 et le DSS règle les suspensions en rigide. Les 160 chevaux sont lâchés dans la nature !
• Touring : un juste compromis, plus progressif. le DTC est sur le niveau 5, l'ABS sur le niveau 3, le DWC est sur le niveau 5 et le DSS offre plus de souplesse sur les suspensions.
• Urban : le DTC est sur le niveau 6, l'ABS sur le niveau 3, le DWC est sur le niveau 5 et le DSS offre plus de souplesse sur les suspensions. Ce mode passe aussi le moteur à 100 chevaux.
• Enduro : Également configuré en 100 chevaux, le DTC est sur le niveau 2, l'ABS est au niveau 1 et le DWC est totalement déconnecté. Les suspensions sont plus rigides et plus hautes que la moyenne.

Sur la partie cycle, le plus notable reste les suspensions semi-actives Skyhook (DSS) conjuguées aux nouvelles fourches Sachs. Un travail qui se remarque et qui s'entend ! Il suffit de s'asseoir sur la moto, de choisir un mode de conduite (l'Enduro est plus flagrant) et de sentir la moto s'ajuster d'elle-même, accompagnée d'un sifflement.Il est également utilisable en roulant tout comme la sélection des cartographies (ne pas oublier de couper les gaz pour la réinitialisation).

À bord, et grâce à la version basse de la hauteur de selle, mon mètre soixante-dix me permet de toucher les pieds bien à plat. Un vrai bonheur pour les 235 kg à déplacer à l'arrêt et même dans des pentes ou des dévers. Une première pour moi dans cette catégorie. Mon seul regret avec cette configuration, c'est que la selle est légèrement basculée sur l'arrière ce qui met à défaut l'ergonomie prévue à l'origine, cela ne se révélera pas très confortable sur les longues distances. Mais à son guidon, on s'y sent comme à la maison. L'espace est accueillant, le réservoir pas trop imposant, les bras bien ajusté sur guidon avec les boutons bien à portée de doigt.