2. Essai - Ducati Miltistrada 950 : haute voltige

Il y a un petit côté Pelican, sur cette Ducati. Déjà, l’envergure importante du guidon, lequel écarte copieusement les bras et les remonte sans demander si l’on est d’accord ou non. Tiens, voici qui rappelle la période orthopédique des Ducati ! Ensuite, le bec imposant et l’habillage des flancs et du réservoir de 20 litres, font davantage soute de gros-porteur que jet privé. Ça en impose, sans que ça ne soit tout à fait nécessaire, mais ça fait plus sérieux, alors on en profite. Et avec une consommation assez élevée pour une Ducati, et située aux alentours de 6,5 l/100 km lorsque l'on commence à s'amuser, bien au-delà si l'on oublie de regarder le compteur en roulant, disons que la ville la rend plus économe et que le péri urbain offre une autonomie supérieure. Nous y revenons. 

Voyageuse. Elle inspire le voyage, cette Multistrada, même si l’on se demande si l’on va parvenir à décoller. À commencer par la décoller du sol, pour la relever. Ce ne sont pas tant les 230 kg environ tous pleins faits (Ducati donne 204 kg à sec, histoire de ne pas effrayer de suite), que la hauteur du guidon et celle des masses d’essence, qui rendent l’opération plus facile pour les grandes jambes et les bras longs. Il vaut mieux que la moto ne ripe pas, faute de quoi la retenir sera pour le moins compliqué. Une fois en mouvement, pourtant, c’est sans appréhension aucune que l’on évolue. Une Multistrada, c’est fait pour rouler et pour s’en donner à cœur joie. Quel que soit son style de conduite.

À la mode de chez vous. Alors le mode sport est-il de bon aloi. On l’imaginait proche de celui de l’Hypermotard 950, compte tenu de l’architecture moteur similaire, il n’en est rien. Les réactions sont « adoucies » en comparaison de la fougue du trail sportif, tout en conservant un entrain immédiatement perceptible. L’embrayage semble plus doux, et les réactions plus aisées à contrôler que sur l’Hypermotard. Un peu au-dessus de la mollesse, mais en tout cas, une bonne réactivité. Inutile du coup de passer en mode Touring, qui rassurera uniquement les premiers temps les moins habitués. Globalement, il en va du moteur comme du maniement, c’est suffisamment vif, mais tout reste maîtrisé et l’on apprécie rapidement de ne pas devoir recourir à un doigté délicat sur le levier gauche. 

Évidente. La Multistrada 950 donne l’impression d’avoir toujours été à son guidon. Très peu de kilomètres suffisent à l’exploiter au maximum de ses possibilités routières. Pousser les rapports vers la zone rouge située à quelques 10 500 tr/min (et qui n’est pas matérialisée sur le tableau de bord), permet de tirer le meilleur du Testastretta. Et que ses rapports sont longs, sans que cela ne paraisse ! La première accroche sans problème le 90… Et que dire des suivants ? On est au-delà du 180 plus vite qu’on ne l’imagine et sans ressentir la moindre pression sur le haut du casque, tout juste un filet d’air. Les épaules, par contre, et le haut du buste, seront plus exposés.

Plus que la puissance de 113 ch, disponible à 9 000 tr/min, le couple disponible déjà bas dans les tours, permet de profiter d’une " souplesse " relative et de reprises justement proportionnées. On évolue ainsi sur les 4 premiers rapports sans jamais ressentir le besoin de pousser plus avant. En agglomération, on oubliera les deux derniers, demandant un peu de place même s’ils savent être souples. Pour autant, la 5 et la 6 peuvent se révéler vivables au quotidien… Au-dessus de 65 km/h.

Voltige et équilibre. L’équilibre de la partie cycle est redoutable et l’on ne met jamais en doute la capacité de la Multistrada 950 à tenir et à battre le pavé. La prise d’angle se fait instinctivement et le cap est maintenu sans effort dans les jambes ni au guidon. La garde au sol est d'ailleurs excellente et les repose-pieds loin de venir frotter (en solo). Le style de conduite est libre et l'on opte pour celui le plus adapté à l'envie ou aux conditions sans avoir à lutter avec la partie cycle.  Même après 300 km parcourus, on soude sans vergogne la poignée, malgré le grip de la route pas toujours certain. L’avantage d’un anti patinage bien calibré et d’une motricité prévisible et précise. La dérobade est possible, mais aussi bien l'électronique que les pneumatiques sont à même de rattraper le coup. Nous en avons d'ailleurs fait l'expérience lors d'un demi-tour optimiste dans l'herbe, soldé par une virgule monumentale. Le freinage, quant à lui, n'est pas mal du tout. On apprécie le ressenti des commandes Brembo et la qualité de la centrale Bosch de dernière génération. L'ABS est bien actif sur l'angle, ce qui permet jouer de la pédale et du levier sans se faire de soucis. On n'es pas au top de la performance, mais c'est agréable et précis, on n'en demande pas davantage. 

De l'espace pour se débattre. Le débattement des suspensions, 170 mm à l’avant comme à l’arrière, tout comme leur réglage d’origine, permettent de disposer d’une capacité importante d’adaptation au terrain. Sur route, le lisser de bitume est important, tandis qu’une fois que l’on quitte les revêtements goudronnés, on conserve le côté tapi volant.

Ce qui est plaisant avant tout sur ce bicylindre en L, c’est aussi sa capacité à s'accommoder des conditions et à donner dans le gras du couple. Un phénomène que l’on ne ressent finalement qu’une fois les assistances désactivées et que l’on va tâter un peu de terre. Car oui, elle donne envie de s’aventurer dans les chemins, ou dans les champs. Et elle saura y faire, que l’on veuille conduire assis ou debout. N’en demeure pas moins que la Multistrada peut embarquer bien au-delà de ce que l’on aurait imaginé. Et embarquer tout court, si l'on n'y prête attention: le poids reste bien haut placé et aura vite fait de déséquilibrer les moins aguerris à l'exercice. D'autant que les pieds restent assez loin du sol pour se rattraper facilement.