Essai - CFMoto 450SR : le nouveau visage de la moto chinoise

À peine atterri à l'aéroport d'Istanbul que l'on devine déjà que cette présentation n'aura rien d'habituel. Déjà, il fait 8° en cette mi-mars et plutôt que de tomber, la pluie a décidé de rester comme suspendue dans l'air, provoquant une atmosphère aussi incroyable qu'improbable et hors du temps. Cette nouveauté 2023 de la marque CFMoto va avoir droit à l'un des lancements les plus surprenants de la saison, assurément. Un lancement à la chinoise, avec faste et grandeur, un lancement à la turc, avec force surprises.

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Tout d'abord, avant de prendre les demi-guidons (haut placés du fait d'une colonne surélevée par rapport au cadre), nous assistons à une présentation regroupant plus d'une soixantaine de journalistes issus de 40 pays, le tout dans la salle de conférences du circuit international de Formule 1 : l'Otodrom Istanbul Parlk Intercity développant 5,338 km et un tracé d'une largeur incroyable, pour le moins technique et vallonné, fait de virages en aveugle et de courbes qui n'en finissent pas de s'ouvrir ou de se refermer, bref, une vacherie, mais avec de la place pour se reprendre en cas de loupé. Et il risque bien d'y en avoir : la piste est trempée et une pluie fine veille à ce que cela ne puisse pas sécher…

Au sein de cette CFMoto 450SR, on retrouve donc un tout nouveau bloc moteur de 449,5 cm3 misant sur une architecture et une valeur sûres : le bicylindre vertical calé à 270°. Les avantages de ce type de motorisation sont à présent connus et reconnus : du couple (39 Nm ici) et de la puissance, une disponibilité sur une grande plage d'utilisation et de donc de la souplesse. Contrairement à nombre de ses concurrents, CFMoto ne nous promet rien d'autre qu'un 190 km/h en vitesse de pointe. Un argument que nous ne manquons pas de retenir.

Déjà, un accélérateur par câble assurant une liaison directe avec la rampe d'injection (il faudra régler la course morte de la poignée pour éviter une petite latence). Pas d'esbroufe, pas d'assistance à la traction, juste des pneus, inconnus au bataillon et que l'on espère bons au vu des conditions climatiques : des CST racing dans leur définition, lisses sur les bords extrêmes et à la référence et au nom peu marketés : des NO HS AS5. Gloups. Intéressant pour une 450, les dimensions des pneumatiques ont su rester raisonnables, aussi retrouve-t-on un 110/70 - 17 à l'avant et un 150/60 - 17 à l'arrière, gages en théorie d'un bon compromis entre stabilité et vivacité.

Pour ce qui est des freins, on retrouve une valeur sûre en Europe, avec Brembo à la manœuvre pour l’étrier M40 à fixation radiale et 4 pistons s'occupant d'étreindre le disque de 320 mm. Par contre, le maître-cylindre Hangte (c'est le nom du fournisseur, le même que pour l'étrier arrière et ses commandes) reste maison et à levier réglable en écartement, comme pour l'embrayage (là encore, un élément de grande marque : FCC, comme sur la Hornet 750 ou la Translap 750, et surtout un embrayage assisté qui réduit considérablement les risques de blocage au rétrogradage et les efforts au levier).

Une molette rotative permet donc de choisir la bonne amplitude aussi bien pour l'attaque du levier que pour la prise en main. L'ABS, quant à lui, est confié à Bosch, ce qui est à notre sens une excellente nouvelle, avant même d'avoir testé : l'ABS Continental des CL-X 700 ou de la CL-X 700 Sport semblant moins efficace, il aurait été curieux de le retrouver là, sur un modèle des plus sportif. Quoi qu'il en soit, le toucher des commandes est agréable et il vaut mieux au regard des conditions de piste…

On retrouve un mono amortisseur réglable en pré contrainte uniquement. également une fourche inversée certes non réglable, mais de diamètre 37 mm et plutôt valorisante d'aspect. Surtout, elle est correctement proportionnée au regard de la compacité et de la finesse de la très belle ligne de la moto. Futuriste, assurément racing, le design de la 450SR est une réussite en matière de ligne et de texture des matériaux. À la regarder ainsi dans sa livrée noire relevée de touches rouges et grises, on lui trouve volontiers des airs d'Aprilia, ce qui n'est finalement pas si surprenant au vu des origines italiennes du studio à son origine.

On retrouve de très efficaces tampons de protection intégrés dans les flancs, tandis que les ailerons avant apportent autant un appui aérodynamique supérieur (de l'ordre de 2 kg à 120 km/h), qu'un point d'appui en cas de chute. D'autant plus qu'ils sont robustes. À ce titre, saluons la qualité globale perçue, l'assemblage de qualité des diverses pièces d'habillage et l'absence de faute de goût. Se dégage de la SR une impression de sérieux et de robustesse, tandis que le niveau de finition est de premier ordre.

Restent simplement quelques ajustements de pièces pour tendre le dos à la critique, car pour le reste, CFMoto est parvenu à une qualité perçue à la hauteur des standards japonais et surtout une impression de sérieux inégalée. Et ce même en adoptant des commodos originaux et inédits, surprenants de prime abord, notamment celui de droite et son curieux bouton d'arrêt d'urgence/démarrage. On apprécie cela dit l'efficacité de la croix directionnelle permettant de piloter l'instrumentation et ses réglages, notamment le paramétrage l'un des deux affichages possibles sur la très agréable instrumentation TFT couleur de 5'. La résolution est excellente, la lisibilité bonne et la présentation de l'un ou l'autre très agréable, tandis que la réactivité des digits et du basculement entre les informations -exhaustives au demeurant- est là. Un sans-faute. Et feuille de salade (ou de menthe) sur le rouleau de printemps (c'est comme la cerise sur le gâteau, mais remis dans le contexte), une prise USB est disponible directement sur le côté gauche de l'instrumentation.

L'ensemble de la moto est prometteur. Tandis que l'on prend place sur la selle à quelque 795 mm de hauteur (une version de 785 mm et une autre de 815 mm sont disponibles en option), on profite de pouvoir poser aisément les pieds au sol. Les jambes trouvent facilement leur place, tandis qu'une fois les pieds sur les platines, on approuve aussi bien les commandes que leur implantation. Les genoux trouvent leur place instantanément sur le "petit" réservoir de 14 litres à la forme douce. Ce gabarit de moto se prête apparemment à tout type de morphologie.

Bon. il est temps de se motiver pour aller voir si tous ces bons points se vérifient sur la piste. Si tout se passe bien, nous aurons l'opportunité de faire un peu de route demain et il paraît que la météo est meilleure. Mais pour l'instant, on s'en remet au dieu de la gomme (ndlr : Gazadonf, il me semble), on baisse l'écran du casque et on se lance derrière un marshal expérimenté pour deux ours de découverte du circuit, avant de se retrouver livrés à nous-même…