2. Essai - BMW S1000 R mod. 2021 : l'hypernaked façon rigoriste

Soyons clairs, cette moto n'est pas faite pour amuser le terrain. Elle est davantage conçue pour l'épouser, pour en faire son 4 heures et pour abattre les kilomètres à la vitesse maximale autorisée. Enfin celle autorisée par son moteur : près de 260 km/h… Et cela se ressent dès les premiers mètres parcourus : la direction est lourde, du fait du réglage de l'amortisseur de direction (positionné sous l'optique avant). Surtout au regard de ce que l'on retrouve sur les autres roadsters sportifs de la production. Ni la Speed Triple, ni la StreetFighter, ni la MT-10 ne donnent cette impression.

Rassurez-vous, ce n'est pas un camion non plus, mais la BMW résiste, prouve qu'elle existe entre les mains. Le guidon large et plat donne le ton et met l'ambiance, participant au plaisir d'emmener sereinement la nouveauté 2021. Elle montre ses choix tranchés, tout en vous laissant maître à bord. Ça verrouille ferme, donc, ça colle, bref, malgré un rayon de braquage des plus satisfaisant, ça donne l'impression que c'est ultra-rigide et que ça ne veut pas trop tourner en ville à basse vitesse, une S1000 R. Du moins juste avant que tout ne se libère d'un coup, après 4 000 tr/min, de manière très naturelle et fluide. Les accompagnatrices du jour rigolent : leur direction affiche un naturel déconcertant à tout régime, à défaut de faire demi-tour aussi facilement.

Paradoxalement la S1000 R reste maniable et agréable, mais pas forcément aimable, sauf en cas d'entente à l'amiable concernant les soubresauits à bas régime. Une zone du compte toours que l'on utlise justement en agglomération (les zones 30 sont une tannée et le 60 une vitesse à laquelle on commence à se sentir bien). Dès que l'on franchit les 30 km/h, soit à peu près la vitesse permise par le dernier rapport sur le régime de ralenti (1 500 tr/min au-dessus de 40 km/h pour être précis), et surtout la vitesse à laquelle on cesse de ressentir de petit à coups de transmission, elle change complètement de visage. Résultat ? Ça ne bougera jamais, ce roadster-là. Un rail. Un vrai. Et c'est un fait : elle ne bronche pas. Jamais. Redoutable. Enfin jusqu'à ce que le terrain se fripe. On y revient, mais les suspensions électroniques ont elles aussi une tendance à se montrer fermes tout en faisant leur travail. Sensations garanties.

Un moteur canon, un pilote sous pression

On ne vous dit pas que la S1000 R repartira immédiatement et de manière canon en 6, quoi que ses relances sachent se montrer réellement vives, mais elle affiche une souplesse que l'on n'imaginerait pas forcément, surtout si l'on ne connaissait pas déjà les capacités de la S1000 RR ou de la S1000 XR (le trail de la famille). Sa sœur sportive, forte de 42 ch supplémentaires, était déjà très intéressante de ce point de vue et curieusement plus vive de partie cycle à basse vitesse. Plus rapide aussi sur le premier rapport, raccourci pour l'occasion sur le roadster. Enfin raccourci, tout est relatif : on vient tutoyer les allures autoroutières en 1 et les deux rapports suivant ajoutent jusqu'à 35 km/h chacun au tachymètre, avant que la 4 n'enfonce le clou : BMW revendique un 0 à 200 en 8 secondes. On vous laisse les compter, nous ne regardons déjà plus le compteur depuis longtemps, le cou réclame un répit, et demandera pitié si l'on insiste trop longuement !

Dès les 120 km/h, la pression sur le casque, induite par une déflexion verticale insuffisante de la petite casquette en carbone (optionnelle souvenez-vous), rappelle cependant comme jamais combien le cou dispose de muscles et combien sa fonction est essentielle pour maintenir en place la tête, que l'on garde froide. Il y aura des jours avec, où l'on supportera, et des jours sans. Il y aura aussi des portions sur lesquelles on tolérera bien plus, mais guère longtemps si la musculature n'est pas habituée, ou si elle est fatiguée. Pour autant, le déflecteur carbone permet de stabiliser la tête, de lui ouvrir un petit passage dans un mur d'air, on le sent. La stabilité est également là. Dans le feu de l'action, ça passe.

La S1000 R n'est donc pas une moto autoroutière, n'en déplaise à son régulateur de vitesse. Ou alors il faudra le saut de vent long optionnel. Pensez-y. D'autant plus que la Streefighter V4 S accompagnant cet essai a su démontrer l'efficacité du dispositif (entre autres) ! Et surtout celle de son moteur, véritable maître étalon du roulage. On le sait, elle est très puissante (208 ch), très expressive, très performante, limite violente parfois et surtout redoutable à tous points de vue. Alors, ça donne quoi, dans un "duel" ?

Malgré sa moindre puissance, la S1000 R s'accroche en tout point : elle y met les formes. La route ne permettra pas forcément de trancher dans le vif. Pour autant, on distingue le comportement nettement plus vachard du moteur teuton, qui en met plein les bras avec saveur et savoir faire. Il amplifie le ressenti. Elle fait montre d'une démonstrativité qui a su faire son renom sur les modèles passés. Avec 5 ch et 2 Nm de plus que le modèle précédent, le millésime 2021 parvient à tenir la dragée haute à plus fort que lui.

Niveau sensations, il en a à revendre, là où la Ducati demande de désactiver au maximum les assistances pour être pleinement exploitée, la BMW optionnée laisse plus libre de choisir le niveau des aides, y compris en ce qui concerne le freinage : l'ABS arrière est désactivable, la fonction de contrôle de lever de roue avant est plus poussée ou encore la finesse d'intervention du contrôle de traction la rendent particulièrement pertinente et largement au niveau de la concurrence. Ce qui ne manque pas de renforcer encore les possibilités de s'amuser si l'on s'en juge capable.

Le freinage, d'ailleurs, se montre particulièrement efficace. Certains diront trop au regard du retour d'informations, mais ce qui marque surtout est le ressenti de la commande à la main, en deçà de ce que propose Brembo, par exemple, et le feeling au pied pouvant manquer de discernement au moment de déclencher l'ABS ou non. La répartition automatique, quant à elle, influe sur la dureté du levier, tandis que le dispositif de démarrage en côte est impeccable dans son fonctionnement. Le meilleur que nous ayons testé à ce jour. Sur route, on ne trouvera rien à redire, pas davantage qu'en ville, où il suffit de s'en remettre à l'ABS au déclenchement tardif à l'avant. Quant au frein moteur, sur lequel on agit, avouons que les différences de réglage ne nous sont pas apparues flagrantes. Enfin, l'ABS sur l'angle est un réel plus, d'autant qu'il est fourni d'origine ! Et le rétrogradage, alors ? Au shifter, on devra trouver le bon dosage de gaz et le bon dosage de frein, mais ça fonctionne plutôt bien et de manière d'autant plus rapide qu'il n'est pas à redouter un blocage de roue si l'on tombe 2 ou 3 rapports. Testé et approuvé, le freinage dynamique. Mais optionnel.

Résultat ? La S1000 R est prompte à faire illusion et surtout sensation(s) en toute situation. Génératrice de moments sportifs à souhaits, elle profite de son allonge moteur pouvant atteindre la zone rouge à 12 000 tr/min, renforçant sans cesse les poussées du moteur, avec un palier notable aux alentours de 7 000 emmenant en flèche vers la puissance maximale obtenue à 11 000 tr/min. Pour résumer, la poussée se renforce régulièrement et une énergie rare pour ce niveau de puissance est communiquée. Là, les assistances comme le moteur relâchent tout – si elles sont activées - et laissent la roue avant décoller à l'accélération sur les premiers rapports, tout en offrant un sentiment de maîtrise absolue. Important, essentiel.

Les caractéristiques et la rigueur du cadre participent à l'enthousiasme, tandis que l'on s'accroche de plus belle au guidon, alors que l'on charge l'avant pour le plaquer au sol ou que l'on attend tout simplement que les "béquilles" de contrôle de wheeling et de traction s'en chargent, si on les a conservés. Bien évidemment, nous parlons du mode Dynamic Pro, le plus expressif et le plus réglable possible. À propos d'expressif, notons les déflagrations de l'échappement Akrapovic à la moindre décélération. C'est discret, mais c'est agréable et cela rappelle la sonorité des voitures des séries M de la marque. Ce n'est pas un hasard, c'est une continuité et quand on tend l'oreille, le romblonblon passe le long d'un mur ou dans une file de voitures, résonne sobrement dans un tunnel… Qu'il est bon d'être un kéké classe.

Le mode Dynamic est déjà suffisant, mais il ne saurait ouvrir la pleine mesure du 4 cylindres. En mode Road comme en mode Rain, les réponses sont amoindries et le caractère jugulé tant que l'on ne prend pas les tours permis. Jamais par contre il n'en joue, de tours, et c'est l'esprit tranquille que l'on exploite alors le moteur, fort d'une suspension toujours ferme, mais bien moins verrouillée/fermée. Logique.

Dernièrement, la Speed Triple 1200 RS nous a gratifiés d'un comportement moteur similaire sur piste, mais avec une moindre prise de tours et plus de force. Le 1160 titre d'ailleurs 180 ch, ce qui remet les choses en perspectives pour la BMW : 165 canassons, certes, mais un agrément à la hauteur de cylindrées et de puissances supérieures, mais aussi et surtout d'architectures moteur de type V4 ou 3 cylindres. La gestion électronique est par ailleurs excellente, on n'en attendait pas moins, même si la poignée droite fait montre d'une petite latence. Elle doit surtout être ouverte bien plus grand que sur les modèles concurrents. Comme si la première sécurité passait par une réactivité amoindrie dans la première partie du compte-tours. Histoire de lisser les réactions et les imprévus : le poignet droit s'en souviendra. Surtout lorsque l'on roule en mode Dynamic ou Dynamic Pro et que l'on rencontre une bosse. Car le DDC a fort à faire, comme nous le découvrons à présent.

Ça tabasse, mais ça passe !

Bon sang qu'elle se veut ferme, cette S1000 R mod. 2021 ! Nous avons beau jouer du mode moteur, qui agit aussi sur le réglage de la suspension, le réseau que nous empruntons fait ressortir la volonté du constructeur allemand de conserver un cap, une vivacité et une tenue de route, au détriment du confort pur et dur. S'il s'adapte effectivement au terrain, l'amortissement n'en demeure pas moins ferme. Et dur, lui aussi. Il renvoie les informations dans le guidon tandis qu'une assise M à la mousse ferme, au demeurant.

Le mono amortisseur, quant à lui, suit efficacement le rythme, sans jamais se désaccorder. Conclusion ? On tient la route, mais on peut le sentir passer. En comparaison, la Ducati se montre plus sereine sur ses pneumatiques, plus prompte à filtrer les bosses, tandis que la MT-10, pourtant en version standard et non SP, fait montre d'un confort redoutable. Sur la BMW, on encaisse, mais la S1000 R fait quand même bonne figure. Quelques réglages précis en fonction de la route et l'on devrait retrouver l'envie de rouler loin. Si le cou tient le coup !

D'autant plus que contrairement à ses compagnes du jour, la S1000 R consomme réellement peu. À rythme et style de conduite équivalents, elle peut rouler jusqu'à 60 à 100 km de plus. Autant dire que c'est ici l'une des grandes forces de l'allemande. Une sobriété qui manifestement ne se fait pas au détriment des performances sur route et surtout pas à celui du plaisir ni des sensations.