2. Essai - BMW R18 B : un bagger étincelant

Le moins que l'on puisse dire, c'est que l'on se retrouve dans un univers aussi luxueux qu'il peut être feutré et pourtant vivant et vibrant. Cette R18 B est un véritable paradoxe tendant à faire croire qu'elle est une moto à l'ancienne. Elle est en réalité une routière de premier ordre. Ne serait-ce la protection de son tête de fourche insuffisante pour les gros rouleurs sur autoroute, on profite à chaque instant de ce que sa motorisation a à offrir, tout en se demandant où se trouvent ses limites.

L'essai de la R1250 RT mod. 2021 nous avait déjà mis sur la voie : BMW sait faire des motos lourdes et pourtant redoutablement efficaces et maniables. Pourrait-il en être de même avec la R18 B ? Oui. Le plus naturellement du monde. Malgré le poids supplémentaire, la nouvelle géométrie transfigure la moto et la rend bien plus intuitive et nettement plus facile à placer que le modèle original de R18. En comportement dynamique, elle se rapproche d'une RT, tout en offrant un velouté, une force et un ressenti sans égal, mais en limitant naturellement la prise d'angle. Quoi que : avec la R18 B, la conduite enlevée est tout à fait envisageable et le sport n'est jamais bien loin si on le souhaite. Premier paradoxe.

Le moteur profite d'une allonge importante, lui permettant d'aller chercher une zone de rupture des plus douce et contrôlée. De quoi pousser à fond sans jamais se lasser, mais l'agrément est bel et bien entre les 1 500 et les 4 500 tr/min. Longs, les rapports n'ont pas à redouter de lancer la R 18 B : on retrouve exactement les mêmes valeurs de vitesse maximale que celles observées sur les R18, à savoir 82 km/h en 1, 117 en 2, 152 en 3 et plus de 180 en 4. Résultat ? On profite d'une souplesse moteur redoutable quel que soit le Mode engagé (Rain, Roll ou Rock). Elle permet d'évoluer sur le régime de ralenti de chaque vitesse, soit à 30 km/h en 4, tandis que la 6 offre la possibilité de relancer dès 50 km/h, moins si l'on s'applique. Le tout sans (trop) grogner, sans (trop) cogner, sans (trop) protester. Toujours en douceur.

Le "réveil de la force" est tout bonnement aussi jouissif qu'inattendu sur ce genre de mécanique, tandis que les vibrations et battements énergisent au son d'un échappement discrètement puissant. En effet, au-delà de 4 500 tr/min, on profite d'une moto au moteur plus expressif, plus nerveux en apparence, sans que l'on n'ait l'impression de le brusquer. Sans qu'il ne proteste, notamment au rétrogradage. La boîte de vitesse est à ce titre exemplaire et très agréable à utiliser, si bien que l'on se prend à imaginer la présence d'un shifter à la montée et à la descente, abolissant la nécessité de débrayer. Confort, tandis que la gestion électronique du moteur permet de très nombreuses et insoupçonnables fantaisies, y compris en matière de passage de vitesse. Essayez, vous comprendrez. Les rouleurs en RT ne seront quoi qu'il arrive pas dépaysés ! Autre paradoxe.

On profite pleinement d'un mode Rock dynamique à souhaits, offrant une réponse précise et plutôt nerveuse à l'accélération, tandis que le mode Roll joue une partition médiane. Il se montre plus feutré, plus doux et nettement moins énergique, notamment en reprise. Enfin, le mode Rain sera à réserver aux amateurs d'onctuosité extrême et de la non prise de risque :  le niveau de l'anti patinage et de l'ABS sont vus en conséquence des conditions d'adhérence précaire qu'il doit normalement rencontrer.

S'il est bien entendu possible de frotter relativement rapidement les ergots des repose-pieds sur le bitume, on est surpris par la capacité native de la moto à se prêter à l'exercice de l'étincelle. Elle est prompte à aller chercher un angle maxi longtemps après avoir entamé les limiteurs d'angle, lui permettant de s'inscrire vivement en courbe et de tourner court. Reste à composer avec son empattement long contrecarrant la facilité de tourner. Le train avant est cela dit redoutable et d'une précision rare dans cette catégorie, malgré des dimensions de la roue avant en 19 pouces. Celle-ci est en tout cas bien moins rétive que sur la R18 et plus agréable même que sur la R18 Classique, pourvue d'un cercle de 16 pouces à l'avant et lorgnant du côté de bobbers.

Bien entendu, un petit virage se refermant sec sera un piège pour la R18 B, qui élargira faute de pouvoir s'inscrire avec les manières, mais on corrigera aisément la trajectoire en remettant de l'angle et en s'en remettant aux excellentes pneumatiques Bridgestone BattleCruise, ainsi qu'au freinage parfaitement dosable et sans surprise. La monte japonaise apporte un niveau de confort supplémentaire à une moto déjà très accueillante et une tenue de route redoutable, constituant en l'occurrence une version sportive d'un pneu routier pour moto d'un certain poids.

Il n'est pas à redouter d'élimer quel qu'élément que ce soit de l'échappement, de réusiner un support fixé sur le cadre ou autre trace d'une conception prise à revers. Chaque élément est épargné par une ligne longiligne et une bonne étroitesse du bas de la moto, tandis que les larges cylindres sont encore loin du bitume. On prendra cependant soin de ne pas atteindre les limites des pneumatiques, bien plus problématiques. Quoi que. Même lorsqu'avant et arrière décrochent de concert, on reste relativement serein (du moins la panique n'a pas le temps d'arriver) : la rigidité et la masse de la moto, mais aussi ses assistances, sont au rendez-vous, histoire de reprendre le contrôle. Ouf.

À propos de concert, justement, le module audio Marshall ne manque ni de voies, ni de voix. Les 4 haut-parleurs sont en mesure d'offrir un son convaincant, clair et défini, ainsi qu'une puissance redoutable lorsque l'on pousse le volume à l'arrêt. Le tout à partir d'une source audio numérique connectée via Bluetooth : un smartphone que l'on pilote depuis l'instrumentation et la molette 3D. On pousse le volume (pas toujours de manière rapide…), au point de faire talonner les éléments arrière dans les valises vides. Par contre, en roulant, il vient à manquer de clarté une fois que l'on dépasse les 100 km/h.

Il perd sa définition si l'on dispose d'un casque fermé filtrant médiums et aiguës. Il faut dire que le tête de fourche, mais surtout le tout petit pare-brise, provoquent des retombées d'air sur le haut du casque et quelques remous sur les épaules. Autant dire que sur autoroute, on peut s'ennuyer ferme à bord.

En cas de fatigue ou d'inattention, le régulateur de vitesse adaptatif prendra en charge le ralentissement de la R18 B afin de conserver l'une des 3 distances de sécurité programmées. Une distance avec un obstacle immédiatement dans le champ de perception que l'on peut ajuster en roulant au moyen d'un bouton physique implémenté sur le commodo gauche. Du moins si l'on parvient à obtenir l'option, laquelle est actuellement victime de la pénurie de composants électroniques.

Au moins profite-t-on pleinement du magnifique écran TFT de 10,25 pouces implémenté sous les cadrans analogiques. Ceux-ci regroupent dans l'ordre de lecture la jauge à essence, le compteur gradué jusqu'à 200, le compte-tours étalonné jusqu'à 7 000 tr/min et la jauge de réserve de puissance (0 à 100 %), traduisant l'ouverture des gaz. Anecdotique, certes, mais plaisant. Tout comme la possibilité d'afficher de très nombreuses informations sur la partie moderne de l'instrumentation. Guidage GPS en relation avec le smartphone, stations radio (pas d'antienne visible), médias issus de la mémoire du smartphone connecté, paramètres de configuration ou tout simplement de fonctionnement, état de la moto et indications à propos du voyage, réglages parfaitement huilés par l'interface la plus intelligible de la production. Rien ne manque et tout est parfaitement agencé, accessible et intuitif. Un must.