2. Essai - BMW R1250 RT : le ShiftCam avant tout

Il y a des jours d’hiver où l’on se demande si l’essai que l’on va réaliser sera pertinent. Surtout au vu des conditions de route rencontrées. Cette semaine prenait en tout cas tout le chemin du plan galère, avec une météo orientée 100 % pluie et un mercure en grève. Bref, le moral proche de zéro. Sans parler du monde présent sur la route et laissant en théorie peu de place à une moto d’un tel gabarit. La R1250 RT reste une moto imposante de par ses proportions. Fort heureusement, les rétroviseurs sont pliables et surtout, leur extrémité est en ABS et non en carénage peint, une attention que l’on appréciera au moment de stationner non loin d’un mur, ou lorsqu’il passe au ras d’une benne de camion : ça ne raye pas ! Certes très couvrant, le carénage prend de la place et offre un aspect relativement impressionnant selon les critères habituels.

Surtout au sortir de l’essai de sa sœur R1250 GS, totalement dépouillée de tout habillage, hormis sa très efficace bulle. La bulle, justement, un élément clé de la R1250 RT. Électrique, elle offre une amplitude de réglages impressionnante et peut couvrir intégralement le champ aérodynamique (et de vision) d’un conducteur d’1,80 m. De quoi passer de bons moments derrière et surtout protéger très efficacement le haut du corps, on encore, clore l’habitacle de la R1250 RT pour profiter… de la radio. Toujours un peu nasillard lorsque l’on dépasse le 110, le son du kit audio offre une restitution agréable et une puissance plus que suffisante. Un bon air de classique dans les oreilles, nous prenons donc la direction de l’autoroute A12.

À basse vitesse, le poids porté sur l’avant engage légèrement la moto, mais l’équilibre reste bien présent. Un petit coup de gaz et nous voici en chemin vers de nouvelles aventures au guidon. La suspension électronique ESA se trouve rapidement réglée sur Dynamique, tandis que nous laissons volontiers la gestion du rebond sur le mode automatique, dur ou souple étant les deux options sélectionnables. L’instrumentation digitale fait très sérieuse, tandis que l’immense afficheur de la 1 250 GS manquerait presque. Si la navigation dans les menus et options est ici beaucoup plus simple, on regrette la séquentialité des menus, obligeant à tous se les fader pour arriver au bon résultat. Le tout s’effectue depuis le commutateur dédié au commodo et par la maintenant traditionnelle molette omnidirectionnelle rotative. Nous en profitons pour regarder les 2° ambiants affichés… De quoi pousser le curseur des poignées chauffantes sur la position cuisson douce (3 sur 5), ainsi que celui de la selle (2 sur 5) sur "maintien au chaud".  Ne manquent plus que les marrons, et c’est un plat de saison ! Voilà. Tout est dit.

Le corps libéré des contraintes thermiques, nous voici en pleine possession de nos moyens. La RT trace son chemin sur le ruban noirci par la pluie. La brume à l’horizon couvre les champs environnants, ralentit la circulation des automobilistes piégés derrière leur pare-brise. À bord, tout va bien, au ronron délicat de l’échappement, on évolue en 6e entre 1 500 tr/min et… les quelques 4 000 tr/min obtenus aux alentours de 110 km/h compteur alors qu’il reste encore 5000 tr/min avant la zone rouge. Une souplesse rare, sans cliqueti prononcé ni mouvement d’humeur. Des relances fermes, et une énergie débordante renforcent la confiance absolue placée en ce nouveau moteur Boxer et en ses réactions.Le tout s'accompagne d'une sonorité rauque aux relents métalliques feutrés. Très agréable comme bande son pour un voyage. 
Dans cette partie cycle, le bicylindre ShiftCam offre un visage immédiatement intéressant, et la nouveauté apparaît davantage au travers du comportement moteur, notamment au niveau des relances. Sans oublier de noter un sentiment d’énergie dégagé et d'un agrément mécanique général plus présent que sur l'ancien modèle ou encore sur la GS. On profite de la rondeur et de la bienveillance du Boxer, on savoure son onctuosité sans avoir besoin de tourner la poignée plus que de raison. Les sensations sont d’autant améliorées que l’ESA, tout comme la monte pneumatique d’origine (Metzeler Z8), filtrent efficacement les reliefs de la route tout en amenuisant les craintes liées à l’adhérence.

Besoin d’accélérer sur le mouillé, y compris sur l’angle ? Quelques serpentins de goudron noir bien glissants se prêtent au jeu. La régulation opérée par l’anti patinage est immédiate et la RT reste en ligne ou sur sa trajectoire, tandis que les pneumatiques conservent une surprenante adhérence compte tenu de la contrainte voulue. Une fois encore, la R1250 RT affiche un bel équilibre et des réactions si saines que l’on en vient à se méfier de soi-même et non plus de la moto en elle-même, ni de ses réactions : la RT et son toucher de route sont un filtre efficace repoussant les sanctions éventuelles. Quant à l’ABS, il n’aura montré aucune faiblesse et profité de la suspension avant Telelever pour exploiter à fond les étriers pistons siglés BMW et à fixation radiale. Comme à l’accoutumée avec ce type d’amortissement, et compte tenu d’un répartiteur de freinage Avant/Arrière lorsque l’on actionne le levier droit (réglable en écartement), la plongée est réduite et le transfert de masse bien mieux contrôlé. De quoi compenser la charge importante de l’avant de la moto. Une masse davantage ressentie lors des manœuvres à basse vitesse et des premiers démarrages. À propos de démarrage, justement, cette R1250 RT est une "petite" furie !

Si le Boxer dernière génération est impressionnant, c’est aussi au niveau de sa capacité à apporter plus de peps à tout départ au feu et à toute reprise énergique sur les rapports intermédiaires. Pensez à prévenir votre passager(e) confortablement installé(e): la RT n’en a pas l’air, mais elle peut surprendre par son caractère ! Le Shifter, installé en option, permet pour sa part de ne pas débrayer pour passer les rapports. Si cette version nous a semblé plus efficace que sur la R1250 GS en matière de plage d’utilisation, la coupure moteur facilitant l’opération nous est également apparue assez longue pour provoquer quelques hoquets. Sur l'angle, la R1250 RT rassure au point de se demander pourquoi BMW a décidé d'implémenter un amortisseur de direction, dont la seule présence rassure. La réponse arrive lorsque le cardan commence à pousser fort, bulle relevée, à haute vitesse et que l'avant se retrouve contraint de chercher sa route. Une condition extrèmement difficile à trouver avec l'ESA et sur route. Ne dit-on pas que qui peut le plus...