Essai - BMW R1250 GS - Variations sur un même ch’t’aime

...Le ShiftCam. Et plus généralement, la GS. Déjà, le passage au refroidissement « liquide » en 2013 avait constitué une petite révolution dans le monde BMW, et tourné une page dans le récit lancé par ce best-seller mondial. Si peu semble changer sur la couverture, la R 1250 GS étant très proche esthétiquement de la 1200, cette nouvelle traduction du trail « mixte » (route/chemin) par la firme allemande, entend bien pimenter les (d)ébats. La face avant évolue peu, tout juste peut-on remarque un dessin différent au niveau du bec et des ouïes.

Prologue. Née dans les années trente, la lignée des GS a réellement vu le jour auprès du grand public à la fin des années quatre-vingt avant de prendre de l’ampleur et de la cylindrée. Elle est surtout ce trail embarquant un moteur bicylindre à plat, le fameux Boxer et la principale raison de son succès. Une réussite jamais égalée à ce jour. Le GS, ce n’est pas seulement une moto, c’est toute une histoire qui se raconte au fil du temps. Et au fil des kilomètres.

Déjà, il y a la transmission par cardan, toujours fidèle au poste et toujours aussi performante en matière de souplesse et de douceur de fonctionnement. Sans évoquer encore ici son efficacité. Ensuite, il y a le fameux Telelever. Le mono amortisseur avant et son système de suspension « anti plongée », permettent de conserver une assiette très stable lors des freinages, nous l'avons une fois de plus apprécié.
Que serait une GS sans le bec de son habillage avant ? Il contribue à donner un aspect aussi massif que protecteur de l’ensemble partie avant/réservoir. Le « bidon » métallique de 20 litres promet sur le papier au moins 300 km entre les ravitaillements. À propos de protection, justement, la GS a toujours été au top. La bulle relevable manuellement à la molette « main droite », offre une belle amplitude de hauteur, mais le mécanisme aurait été plus pratique si positionné main gauche. Histoire de pouvoir rouler en effectuant l'opération. En version Sport (Version HP) et en position haute, la bulle couvre totalement le champ aérodynamique du casque pour un conducteur d’1,80 m, malgré ses proportions contenues.

Qui dit trail dit aussi hauteur de selle importante, voire imposante. Sur la fiche technique, l’assise d’origine de la R1250 GS peut être réglée entre 850 et 870 mm, le tout par l’intermédiaire du mécanisme situé sous la selle. Une toise sur la partie du cadre accueillant l’assise conducteur et une accroche sur le devant du réservoir, permettent de ne poser que la pointe des deux pieds, ou au contraire de poser plus facilement les pieds au sol. D’autant plus aisément que l’arcade de ladite selle est fine et agréable. En cas de besoin, une selle basse et une selle haute sont disponibles en option (800 mm/ 890 mm). L’imposante masse de 249 kg avec 90 % du plein, tient alors bien mieux entre les jambes. Reste à composer avec l’imposant bloc moteur : un flat twin, cela prend de la place ! Le dessin des culasses est revu, et la possibilité de les rhabiller fait sensation. Pour autant, ce qui est important se trouve derrière : la distribution variable ou ShiftCam. En gros ? Deux cames par arbre et deux arbres en tête, ainsi qu’une levée/ouverture des soupapes d’admission asynchrone d’une durée pouvant changer en fonction de l’accélération. De belles images étant plus parlantes qu’un long discours, BMW nous explique tout cela avec un film sympa.
Résultat de cette nouvelle technologie ? Une puissance revue à la hausse : 136 chevaux à 7 750 tr/min, un couple plus présent et renforcé : 143 Nm à 6 250 tr/min, mais surtout un comportement moteur plus affirmé. Du moins est-ce ce que l'on attend.

---

Que serait donc une GS sans un Pack Confort ou bien Touring ? Une bonne moto. Qu’est-elle avec ? Une bonne moto, encore plus chère et surtout bien plus complète. Celle que nous essayons ce jour propose les deux et également l’option « Style HP », ainsi que l’équipement recensé dans le configurateur BMW sur le site officiel de la marque. Le tout est caractérisé par le coloris course bleu/blanc/rouge, le pare-brise sport, le protège cadre latéral, la calandre en acier inox, les cercles de roue dorés, le cardan noir, les étriers couleur or et le porte-bagages en coloris noir (fragile au demeurant, la couleur…). Autre équipement ayant eu son importance lors de notre semaine d’essai : la suspension électronique Dynamic ESA de nouvelle génération. Régie par des règles de comportement et des modes prédéfinis, eux-mêmes liés aux modes moteur, elle est en mesure d’être réglée en roulant. Si l’on peut intervenir sur le réglage, la centrale électronique est apte à adapter automatiquement et en direct les réactions en fonction du terrain. Entre pluie et soleil, par des températures en chute libre, nous sommes allés tester ce que donnait toute cette débauche d’euros et de technologies.