Essai - BMW F900 XR : plus trail que les trails

La F900 XR conserve le fond, mais change la forme de la nouvelle plateforme F900 de BMW. Résultat ? Un bi, du bien, du bon. Du très bon même. Changement de style, d’ambiance et par ici les kilomètres. Prêts ? Campée sur ses pneumatiques Michelin Road 5, la nouvelle sensation - au sens propre comme au sens figuré - BMW annonce la couleur : elle est une routière et elle sait rouler sport. Ça, nous allons le vérifier par nous-même. Car à peine descendus de la F900 R, nous voici déjà au guidon de la F900 XR.

Même base, autre identité

La F900 que nous avons déjà eue entre les mains est donc la F900 R. Une moto simple, suffisamment performante, et devenant d’autant plus agréable à piloter qu’elle est équipable de packs d’options. Elle s’est révélée efficace au possible, à défaut d’être transcendante, du moins aussi enthousiasmante qu’espéré. Aussi abordons-nous la version XR de la F900 avec circonspection et expectative : une ergonomie et des pneumatiques, ça change souvent la donne.

Bon point pour elle, déjà, elle présente bien, cette XR 900 ! On regrette par contre de ne pas retrouver le petit compartiment aperçu sur le réservoir de la S1000 XR 2020, ou encore la prise micro 12 V (dite DIN) directement accessible dans le tête de fourche. Cela dit, les poignées passager sont d’origine.

Bien entendu, notre moto d’essai a elle aussi fait le plein d’options et tous les packs sont présents, voir plus encore. On retrouve donc les jantes forgées de la série M (auparavant HP), une option bien entendu. D’origine, la F900 XR pèse 218 kg, que l’on ne ressent guère que lorsqu’on la pousse à l’arrêt. Le reste du temps, y compris à basse vitesse, il s'oublie aisément. Et pour cause.

Les platines repose pieds, monobloc, ce qui charge la ligne, ont une apparence toujours aussi massive que sur la R. Elles sont pourtant très différentes. La position des jambes s’en retrouve plus décontractée, avec un appui plus bas et plus avancé, entièrement compatible avec la vocation routière et urbaine de la moto. Le guidon large et haut confirme rapidement l’ambiance décontractée à bord, apportant une ergonomie des plus agréable.

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Tout ici est différent, mis à part le cadre et le moteur ainsi que ses périphériques. Même les suspensions bénéficient d’un débattement supérieur. La contenance du réservoir passe à 15,5 litres contre 13 sur le roadster, afin de répondre aux prétentions kilométriques du modèle.

À propos de prétention, justement, la F900 XR apparaît comme une moto plus humble et moins impressionnante que sa grande sœur 1000. On appréciera d’autant plus qu’une version A2 est disponible pour les nouveaux permis. À eux le look, à défaut du plein ressenti, et vive le couple d’un bi bien rempli. À vérifier cela dit.

Mais reprenons dans un premier temps les bases de ce nouveau modèle. Désolé pour celles et ceux s’étant déjà coltiné la présentation complète de la F900 R, mais il faut recommencer. Entre autres, les packs d’option sont différents, même s’ils portent le même nom. De quoi s’y perdre.

Pack Actif (575 €)

Modes de pilotage Pro. On accède aux modes Dynamic et Dynamic Pro, débridant par là même les possibilités moteur. Le paramétrage personnel est permis par le mode Pro. On accède alors aux 3 niveaux de réponse aux gaz, et donc aux comportements moteur, aux 3 niveaux d'ABS, dont celui permettant le lever de roue avant et désactivant l'anti blocage à l'arrière. Enfin, il est possible de désactiver le contrôle de traction ou DTC, également implémenté dans ce pack.

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En complément, il est encore possible de choisir parmi l'un des 3 niveaux d'intervention. Afin de faciliter les réglages et d'être sûr de l'action menée, BMW exploite pleinement son afficheur et propose des indications littérales. Un must du genre, tout comme les écrans récapitulatifs.
Mentions spéciales pour la convivialité et pour la navigation à la roue multidirectionnelle, toujours aussi pratique et aussi agréable.

Poignées chauffantes. Ça n'a l'air de rien, mais cette option "barbecue intégré" permet d'opter pour l'un de 3 niveaux de chauffe des mains. Le niveau max semble vouloir cuire les knackis sur place. À réserver aux grands froids et aux longues étapes hivernales !

Support valises. La F900 XR est une routière. Alors comme toute routière qui se respecte, elle peut accueillir un kit valises reposant sur ce support. Les poignées passager sont conservées. Un bon point pour voyager à deux, tout comme la suspension électronique ESA, disponible dans un autre kit.

DTC. Le contrôle de traction est en option. Fort judicieusement, il est assorti aux modes moteur Pro. La sécurité compense ainsi le risque. Cohérent. Offrir plus de performances, c'est bien, freiner en conséquence, c'est mieux raison pour laquelle on retrouve dans le pack actif… L'ABS Pro.

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ABS Pro. Actif sur l'angle, paramétrable, l'ABS Pro porte plutôt bien son nom. Ça, c'est l'autre bonne nouvelle de ce modèle ! On dispose d'une possibilité de jouer sur le seuil de déclenchement et même de le désactiver à l'arrière. Un mode Enduro Pro, mais pour la route. Vous aimez la glisse ?

Pack Confort (680 €)

Béquille centrale. Les F900 ont perdu la transmission par courroie ! Elles héritent d'une chaîne secondaire à entretenir. Tension, graissage, surveillance des points durs, la béquille centrale devient d'autant plus pertinente qu'elle ne gêne jamais une fois sur l'angle et qu'on la sent à peine, même si elle vient alourdir la moto. Une option essentielle une fois encore pour les rouleurs.

Dynamic ESA. Les suspensions a réglage électronique sont de la partie. Elles jouent sur les réglages de base de la fourche et du mono amortisseur arrière, en précontrainte principalement. Utile, certes, mais indispensable ? Deux modes de "conduite" sont proposés de base. Road, pour du confort et pour enrouler, et Dynamic, pour attaquer et pour gagner en précision de Trajectoire. Au passage, ce réglage relève l'assise de manière sensible.

Keyless Ride. Le démarrage sans clef se généralise. Contrairement à ce que l'on pense, il permet de gagner du poids et de la place, comme c'est le cas sur la nouvelle Honda CBR 1000 RR-R SP. Le kit est d'autant plus agréable que sa manipulation est simple. Tout se fait au niveau du contacteur central. De même, la trappe a essence se déverrouille une fois le moteur coupé et le loquet basculé. Magique, et très agréable. Par contre, pour accéder au petit coffre sous la selle passager, il faudra utiliser l'empreinte de clef escamotable du transpondeur. Par ailleurs. Celui-ci est en mesure de piloter également une alarme optionnelle.

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Pack Dynamic (630 €)

Là, on touche à l'une des grosses nouveautés et à l'un des points forts sur lesquels BMW a bien insisté lors de sa présentation.

Feu de route Pro. pour éviter les zones d'ombre en virage, une rampe de leds supplémentaire s'allume dès que l'on prend de l'angle. Un dispositif pertinent pour tous ceux qui ne sont pas nyctalopes. Surtout en complément de l'éclairage de jour déjà fort repérable, mais totalement inutile de nuit. Au passage, apprécions le dispositif signalant automatiquement les gros freinages en actionnant automatiquement les feux de détresse. Autre point notable, l'arrêt automatique des clignotants. Ça n'a l'air de rien, mais c'est utile.

Shifter pro. Il en va des shifters comme des chasseurs : il y a les bons, et il y a les mauvais. Comment faire la différence ? Le Shifter Pro se veut performant et polyvalent. Il prétend s'adapter aisément à une conduite en ville. Pour notre part, nous lui préférons celui de la Street Triple 765 RS ou encore de la Ducati V2. Bien plus souples dans leur utilisation.
Le Shifter pro est actif à la montée comme à la descente des rapports d'une boîte douce et verrouillante. Cela dit, il réclame un régime moteur assez élevé et offre à peine assez de souplesse. Il n'en demeure pas moins très agréable lorsqu'utilisé dans de bonnes conditions et aux bons régimes. Il est d'ailleurs plus sympa et verrouillant à la montée qu'à la descente.

Pack Touring (415 €)

Préparation GPS. Attention, le GPS n'est pas fourni pour ce tarif. Juste le câblage et le support pour l'accueillir. C'est un bon début, surtout si l'on décide de ne pas utiliser la connectivité Bluetooth et la fonctionnalité de guidage de l'instrumentation et de l'application BMW. Une possibilité gratuite (!) faisant appel à votre smartphone. Deux écoles.

Régulateur de vitesse. Nous reparlerons du caractère du moteur, mais cette option permet de stabiliser la vitesse de manière électronique et aisée d'accès. Le dispositif est aussi simple que compact. Une nouvelle fois, l'ergonomie BMW emporte notre suffrage.

Des packs optionnels, mais quasi indispensables

Même simplifiés et plus abordables, les packs d'option pour la F900 XR conservent tout leur intérêt. D'autant plus qu'ils finissent littéralement la moto et se montrent plus attractifs en cas de revente ultérieure. La partie électronique ne souffre d'aucune concession sur la qualité où sur la fonction. À ce niveau tarifaire, on n'en attendait pas moins. La patte BMW et la bonne pâte sont bien présentes ! Plus modulable et plus complète dans son offre que les Yamaha Tracer 700 ou 900, seules les Ducati Multistrada semblent pouvoir rivaliser sur le terrain de l'agrément et de la personnalisation via les assistances.

Curieux par contre, on ne voit pas de bulle couvrante dans l'un ou l'autre des packs. Le renforcement de l'identité touring aurait pourtant pu bénéficier à la F 900 XR. On apprécie son mécanisme, tout en regrettant quelques points, détaillés dans l'essai de la moto en page suivante.

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Quant au comportement dynamique et au caractère moteur, un tout autre chemin a été choisi : plutôt que de jouer la surenchère, dont se charge aisément la S1000 XR et qui plus est la nouvelle version 2020 - bientôt à l'essai -, BMW fait le choix d'une universalité, au prix de concessions sur l'identité sportive de ses moteurs. Une tendance déjà amorcée avec la F850 GS. Tiens, une série "F", comme par hasard !

Pour ce qui est de devoir passer par la case « banque », fut-elle de pièces, la F900 XR n’échappe donc pas à la règle BMW. La version que nous essayons ce jour est d’ailleurs équipée de la totale, à laquelle on peut rajouter un coloris optionnel, un bouton d’assistance en ligne : le bouton SOS permettant de prévenir les secours en cas de problème (270 €). Et une paire de jantes forgées, plus belles et plus légères.

Une XR avant tout

Mais commençons par un tour général de la moto. La F900 XR se retrouve à la croisée des gammes de BMW. D’un côté, elle appartient à la lignée et à la ligne esthétique initiées par la S1000 XR en 2015. Forte de son succès, la mille à moteur 4 cylindres a donc donné naissance à un style particulier, à mi-chemin entre roadster, trail et sportive parfaitement reprises à l’échelle de la 900. Moins impressionnante de look, moins bestiale, mais toute aussi séduisante et bien habillée.

D’un autre côté, on retrouve la nouvelle plateforme « F900 ». Celle-ci étrenne le moteur bicylindre de 895 cm³. Un bloc produit par Loncin en Chine, avant d’être intégré en Allemagne sur les bancs de montage. La qualité de fabrication est excellente, tout comme le niveau de finition. Certes, on oublie les touches de métal ou d’aluminium au profit de plastiques valorisants, mais l’essentiel est là et rien ne fait toc.

L’assise est d’ailleurs ferme, même si l’on pose plus aisément les pieds au sol qu’avec la F900 R, pourtant 10 mm plus basse. L’arcade de selle est agréable, tout comme la position de conduite, résolument droite. Heureusement, une selle basse peut être commandée en sortie d’usine et en remplacement de l’origine. Elle porte alors la hauteur à un très acceptable 775 mm (ou intermédiaire à 795 mm).

Et si on allait voir ce que cela donne sur les petites et les grandes routes du côté d’Almeria ? Posons l’ambiance : les cerisiers sont en fleur, il neigeait la veille de notre arrivée et la difficulté du tracé est croissante : Ville pour commencer, autoroute et pour finir des lacets en veux-tu en voilà… Trouverons-nous chaussure à notre pied au guidon de cette nouvelle pointure de la gamme BMW ?