2. Essai - BMW F900 R : Sensations non garanties, mais efficacité, oui !

Sur le papier, la F900 R est prometteuse. Comme souvent. La courbe de puissance et de couple laisse en tout cas présager d’un supplément de santé par rapport au comportement connu sur la F850 GS, un modèle moins puissant et de moindre cylindrée. Les montées en régime semblent assez linéaires, BMW annonce d’ailleurs 87 Nm de couple déjà disponibles entre 4 500 et 8 500 tr/min, soit au tout début de la zone rouge. Le rupteur intervient aux alentours de 9 500 tr/min, alors que la moto réclame déjà de passer au rapport supérieur au moyen de son rappel visuel paramétrable. Ça, c'est pour résumer. Dans les faits, voyons ce que cela donne. 

S’il y a bien une chose qui ne nous déçoit pas, pour l’heure, c’est le paysage dans lequel nous nous inscrivons et nous évoluons. Derrière un guide avenant et prudent, certes, nous voici lancés. Nous progressons en agglomération, pour commencer ce périple de quelque 140 km environ. De quoi faire ressortir dès les premiers mètres quelques points très particuliers.

L’ergonomie, déjà, fortement orientée sportivité par le guidon large mettant les mains très en appui, comme nous l’avions noté en préambule. D’une part, la direction colle considérablement et se montre dure à l’arrêt et à basse vitesse. C’est stable, mais ça surprend. La faute probable à un amortisseur de direction mécanique plutôt ferme. Au moins sera-t-on rassuré une fois sur l’angle et dans des conditions difficiles : le guidonage devrait être impossible.

Autre point notable : le relatif manque de souplesse du moteur pour un gros cube, qui fait montre d’une certaine rugosité en mode Dynamic Pro. Petits à coups bas dans les tours, à régime stabilisé, la 3e et la 4e s’imposent même comme les rapports maxi en ville. Reprendre suffisamment en 5e ou en 6e est possible aux alentours de 50, mais n’a rien de réellement pertinent ni d'agréable. Le moteur sino-teuton fait par ailleurs montre d’une douceur et d’une force convenable sur le reste de la plage utile. On le sent, BMW a misé sur une efficacité à tout prix. Du moins à tout tarif.

Le sol est glissant et piégeur, on nous a recommandé de rouler en mode Rain. C'est pourtant le mode Dynamic Pro qui remporte notre suffrage, surtout avec notre configuration : assistances au minimum, puissance au maximum, accélération au maximum. Après tout, la première sécurité se trouve au niveau de la poignée droite. Justement, le ride by wire nous apparaît bien mou, à l’image de la poignée elle aussi résolument souple. La réponse apparaît comme légèrement décalée, proportionnée à la baisse, même si le moteur s’emballe doucement une fois passé les 3 000 tr/min et jusqu’aux 4 500, y compris à poignet stabilisé. Enfin s’emballe… Le twin n’a rien de nerveux ni d’impressionnant. Il est velouté, plutôt redoutable dans son efficacité, mais peu démonstratif en l'état. Un gage de précaution pour les jeunes permis, mais une déception de prime abord pour qui dispose d'une expérience en matière de bucylindres. Quid de la hargne et du peps attendus d’un twin de près de 900 cm³ et revendiquant 109 CV ? Où est le coffre moteur ? Le coup de pied aux fesses ?

Dans les accélérations, peut-être ? Les routes sont sèches, nous allons prendre l’autoroute. Rétrogradage, voici la 1re. Top départ. 84 km à fond de 1, 112 lorsque la 2 s’essouffle enfin et 145 en 3 avant que la 4 ne soit passée grâce au shifter dans un claquement d’échappement réjouissant. Un shifter bien plus agréable là qu'en ville. La Triumph Street Triple 765 RS a fixé de nouveaux standards en la matière, avec son Shifter hyper polyvalent et compétent à tous les régimes moteur. Celui de la 900 R à beau être Pro, il gratte un peu et coupe parfois fort.

Lorsqu’il sera un peu libéré il devrait offrir une bonne mélodie, ce silencieux ! Une 4 qui pousse au-delà des 170 km/h… La vitesse maximale annoncée par la firme allemande est de 216 km/h pour la version full et de 162 km/h pour la version A2. Autant dire des valeurs très honorables auxquelles on croit aisément au vu de ce run. Niveau performances, la F900 R répond présent !

Pas très rapide, compte tenu de ses caractéristiques, mais présent. Ce moteur n’est pas fait pour prendre des tours, ni pour en jouer, apparemment. Niveau sensations, on ne sait trop sur quel pied danser, ni quoi penser. Surtout en l’absence d’étalon ou de référent. Ça vibre de manière feutrée, ça s'exprime encore une fois au travers de l'échappement, rien à redire. Selon notre expérience, une bonne 600 peut aisément atteindre ce niveau de vitesse, tout en offrant davantage de sensations. La Z650 que nous venons d’essayer, justement, en est la démonstration, elle qui adopte une architecture moteur similaire et un comportement à peine moins vaillant tout en y mettant des formes, fussent-elles sonores. La F900 R semble pousser plus et plus fort, un peu plus longtemps, mais elle surprend par ce côté feutré, civilisé, y compris dans ce mode moteur le plus avancé.

D’ailleurs, le mode Dynamic, et bien entendu Road, nous sont apparus plus agréables en agglomération du fait d’une réponse adoucie. Le mode Road et le mode Rain se montrent certes par trop prévenants, en limitant les montées moteur sur les premiers rapports et jusqu’au régime de couple maxi, mais ils s’avèrent judicieux. Judicieux, OK, pertinent, OK, mais… Insuffisants lorsque l’on sait que les modes les plus performants ne sont débloqués que via option (pack Dynamic rappelons-le). Les débutants apprécieront, une fois encore, autant de bienveillance. Les autres chercheront les bons réglages (Dynamic Pro), ou mieux encore, les bonnes routes permettant de tirer le meilleur de la partie cycle et du bloc propulseur. Celles que nous abordons à présent par exemple. Dans un relief escarpé, longeant des canyons et des prés, se dessine une route étroite bordée de cerisiers en fleurs. Ambiance bucolique, mais piégeuse ! Un régal, aussi.

Avec son angle de chasse assez ouvert, elle se « casse » dans les virages, l’avant tournant avant que l’arrière ne suive si l’on coupe totalement les gaz. Un effet du frein moteur. Peu à peu, au fil des pifs et des pafs, on oublie ce phénomène pour apprécier une bonne précision et une moto aussi prévisible que rigoureuse. On entre d’autant plus fort dans une courbe serrée que l’on s’en remet sans scrupule à la suspension pilotée par l’ESA et au pneumatique avant sportif. Signé Bridgestone, le S21 tient bon, surtout si l’on a choisi le bon mode de suspension. La version standard ne s’encombre pas de réglages électriques : on joue le tout à l’ancienne et le comportement n’en est que plus prévisible et plus constant. L’occasion de se concentrer une fois encore sur le moteur.

Cravaché, il ne donne son plein que dans les derniers millimètres d’une poignée convenablement essorée. L’occasion de constater que l’accélérateur sans câble agit bel et bien comme un variateur de vitesse, mais pas proportionnellement au degré de rotation ni de manière homogène. Dommage d’ailleurs qu’il ne réagisse pas plus tôt et de manière plus enthousiasmante. Un souci de calibrage ? Cela donnerait en tout cas des sensations bien plus émoustillantes : ce moteur en est capable. Toujours à propos de degrés, d’angle cette fois-ci, l’affichage Sport (accessible via Menu) permet de visualiser l’inclinaison de la moto. 50° plus tard à gauche comme à droite, nous validons la bonne tenue de route de la F900 R, et profitons de la variété des styles de conduite permise par la partie cycle. Elle encaisse tout et se sort bien de n’importe quel exercice. Même avec 13 litres de carburant (réserve comprise), on peut envisager de parcourir près de 200 km avec un plein et une conduite n'ayant rien d'économie. C'est peu dans l'absolu, mais ce sera d'autant mieux que l'on ne cherchera pas à monter dans les tours. On pourrait alors atteindre près de 275 km d'autonomie sans sacrifier l'agrément. Que demander de plus ou de mieux de la part d’un roadster ?