Essai - BMW F 900 GS Pack Enduro Pro : cœur d'enduro

Et encore, pour ce prix, là, on ne compte pas la mono selle et son petit complément porte-paquet remplaçant l'assise arrière, montés sur notre modèle d'essai, mais encore introuvables dans le configurateur français. Qui dit pas de passager dit que les repose-pieds ont pu être démontés, libérant les pieds de toute entrave et de tout risque de rester coincé. Pensez-y si vous avez choisi cette GS pour vous faire plaisir dans les chemins et dans les traces étroites (singles). Cette platine arrière constitue une option des plus intéressante, rendant la F 900 encore plus "solide", plus pratique et surtout plus baroudeuse en évitant de trop déporter le poids d'éventuels bagages sur l'arrière. Mieux encore, cette "plate-forme" optionnelle permet de porter un sac à dos sans abîmer la selle. Sinon, il faut trouver de bons points d'accroche pour les tendeurs ou sangles. Dommage que cet élément ne soit pas crux, on aurait pu y loger une trousse à outils, un kit de secours ou ce à quoi l'on souhaite accéder rapidement.

On aurait aimé à ce titre un petit coffre plus accessible ou encore un compartiment pour carte de crédit ou transpondeur inséré dans le réservoir (attendu qu'en enduro, on ne dispose pas toujours de poches), à l'image de celui que l'on trouve sur la S 1000 XR/M 1000 XR. Cette option mono selle change discrètement la ligne de la moto, au même titre que l'imposante fourche Showa de diamètre 48 mm, 230 mm de course et au traitement extérieur sympathique. Elle semble plus imposante, plus sérieuse, plus "pro", y compris au niveau des mécanismes de réglages. De fait, elle est plus personnalisable (réglable en tous sens) via les petites molettes de détente et de pré contrainte, séparées : une sur chaque tube de fourche. L'élément Showa profite également d'un traitement externe augmentant sa résistance et limitant son usure, notamment lorsque l'on abusera de la poussière.

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Le mono amortisseur de cette version Enduro Pro est également différent du standard, même s'il conserve le débattement de 215 mm. Une valeur qui peut semble moins intéressante que les 250 mm et plus que l'on retrouve sur les trails les plus spécialisés, mais moindre par rapport à ceux de la Tiger 900 placée en frontal niveau concurrence. N'oublions pas, par contre, le poids limité de la moto (la Tiger est plus lourde de 9 kg) et avisons des qualités lors de petites liaisons routières que nous pourrons prendre. Cet amortisseur haut de gamme (en apparence du moins) est lui aussi impressionnant visuellement, notamment avec sa cartouche séparée, ses deux molettes distinctes et ses réglages vitesse lente/vitesse rapide et son réglage de pré contrainte déporté. De quoi passer pas mal de temps en mise au point… et surtout se réserver une belle marge de progression, avant d'adapter lesdits réglages au terrain envisagé, à la charge de la moto et à vos envies.

Sur les jantes Tubeless à rayons, on retrouve les pneumatiques Metzeler Karoo 4 équipant les cercles de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. Ces gommes sont très à l'aise en off road et notamment dans les terrains gras, ce qui n'est pas forcément le cas ce jour. Autre caractéristique très intéressante de ces gommes : la transition entre goudron et route est quasiment transparente sur des motos "légères", ce qui est le cas de cette GS. De même, la pression peut rester identique quel que soit le type de terrain. Nous ne manquerons pas d'apprécier cette caractéristique sur cette F 900 GS, bien moins contraignante avec les enveloppes teutonnes que sa grande sœur 1250 ou 1300.

Regret par contre, notamment pour du off road "dur" : pas de sabot englobant ni épais (absent du catalogue), qui rendent le pierreux moins attirant, mais le simple élément d'origine dont nous allons rapidement tester la pertinence. Pas de pare carters intégraux non plus, convrant des flancs au moteur (juste l'avant du moteur). Un moteur repris aux F 900 R/XR et déjà connu, qui hérite cependant d'un caractère et d'une personnalité nouveaux, malgré le peu de changements opérés en théorie.

Seul l'échappement Akrapovic titane, d'origine, compact et étroit, en position latérale haute, laisse présager d'une sonorité des plus agréable. Exposé, on devine qu'il sera préférable de le protéger, d'autant plus que l'on peu rapidement se retrouver déséquilibré un fois dans les chemins. Au moins, les mains et les commandes se trouvant sur le guidon semblent bien protégées par des pare mains originaux avec renfort, spécifiques au kit Enduro Pro. Esthétiques, ils laissent plein accès aux commandes et participent à la ligne sportive de la moto. Une réussite.

Le bicylindre en ligne de 895 cm3, 105 ch et 93 Nm de couple n'a donc pas intérêt à tâter du sol. Pas plus que les flancs du tête de fourche, pas davantage protégés par une cage métallique, là encore indisponible. Le poids de la F 900 GS full options que nous découvrons est du coup maintenu à une valeur raisonnable, estimée aux alentours du poids d'origine, voir un peu moins : 219 kg tous pleins faits sur la fiche technique.

Niveau instrumentation, l'écran TFT 6,5" couleur reprend du service, tandis qu'il est toujours aussi aisé de naviguer dans les menus et de choisir les réglages, afficher les paramètres. L'univers logiciel BMW est bien conçu, surtout sur une moto "simple" comme notre F 900 GS. On est comme à la maison ! L'option connectivité avec smartphone est offerte. Elle permet de bénéficier d'un affichage complémentaire et d'une navigation GPS, en sus des fonctions dites sociales et de divertissement.

On alimentera le smartphone par USB directement depuis la prise incluse dans l'habillage, tandis qu'une prise 12V type micro Din est également disponible côté gauche. Les commandes à la main sont elles aussi tirées de l'univers BMW et classiques, à l'image de la molette rotative si pratique. On ne cherchera donc pas longtemps comment désactiver rapidement le contrôle de traction sur les modes autres qu'Enduro Pro (Rain, Road, Dynamic et Enduro sélectionables au guidon), ce même mode permettant de désactiver l'ABS à l'arrière tout en adaptant son comportement à un fonctionnement dans un terrain meuble ou mouvant. Les deux disques avant, pincés par des étriers Brembo 2 pistons à fixation axiale et sous la commande d'un maître cylindre Brembo lui aussi axial, tout comme le simple étrier arrière, offrent un freinage à la hauteur de la machine et un look très enduro "classique". Comme quoi faire des économies peut aussi être une source d'inspiration. Autre point électronique, le contrôle de traction est adapté à l'environnement glissant en repoussant son intervention après que l'on a déclenché une glisse, toujours utile et agréable en off road.

À ce propos, le réservoir de 14,5 litres de la GS 900 a été revu. Désormais intégralement en "plastique", il permet de gagner du poids par rapport à un équivalent métallique. Sa forme spécifique, plate et large au niveau de l'entrejambe, évase les cuisses lorsque l'on roule assis, mais offre un excellent maintient un fois que l'on conduit debout. Les repose-pieds de type enduro nous ont d'ailleurs été annoncés être fixés plus bas que sur la version standard.

La conduite debout, un style encouragé par le guidon haut remonté de 2,4 cm par rapport à celui de la version routière de base (sans le kit Enduro Pro). En résulte une position de conduite assise assez curieuse, avec l'impression d'être assis plus bas que les 870 mm annoncés, tout en devant garder en mémoire que l'on ne pose que mi-pieds au sol, même avec 1,80 m à la toise. Il est encore possible de remonter de 20 mm en adoptant la selle Rallye haute (890 mm), tandis que l'on découvre une selle Rallye basse (835 mm) et une selle basse tout court, avec un très abordable 815 mm. Nul doute qu'en ce cas, on conduira les bras relevés : sans donner l'impression d'être sur un chopper, les mains sont surélevées sur cette version Enduro Pro. Pas désagréable, surtout lorsque le maniement n'en est pas affecté. Seule la poussette est affectée.

Prêts pour une bonne excursion Off Road au guidon de la remplaçante de la F 850 GS ? C'est parti !