2. Essai - BMW Ce-02 : du fric, du frac et du fun

Pour ce qui est du potentiel d'amusement au guidon, on ne peut pas dire que BMW nous ait laissés jouer la carte jeune. De fait, la possibilité de déraper de l'arrière ne constitue pas en soi une dose suffisante d'amusement, même si un peu d'adrénaline et le bruit du pneu arrière qui crisse peuvent avoir leur intérêt pour pimenter un trajet.

Les amateurs de dérapage pourront peut-être y trouver leur compte, les autres se poseront la question de l'absence d'un ABS, pourtant très efficace à l'avant. Un avant qui ne relève pas du tout lorsque l'on freine sur l'angle, gage d'une fourche bien pensée et bien réglée. Bah alors, BMW, on n'a même pas pensé à le proposer en option, cet ABS "intégral" ? Il aurait pourtant pu être utile, notamment sur le mouillé, non ? Quitte à proposer de le déconnecter pour s'amuser. Pour autant, l'élément de base est appréciable et le contrôle suffisamment fin et précis pour ne pas risquer de s'en coller une involontairement. C'est noté.

Deux ou trois modes de comportement moteur pour la ville et les départementales

De même, on aurait aimé pouvoir faire comme dans le clip promotionnel de la marque et s'amuser dans un skate parc ou tout autre environnement dédié au plaisir brut, mais il n'en fut rien. Ce doit être réservé à la version équivalent 50 cm3… Tout juste avons-nous pu expérimenter un petit saut (réussi) sur une rampe industrielle, nous ayant permis de tester la répartition des masses, la qualité de l'amortissement et la solidité du cadre. Tout a tenu bon, y compris à l'atterrissage. Les suspensions sont cela dit assez curieuses, ne serait-ce que par la valeur de débattement affichée. Du coup, les pneumatiques françaises se montrent particulièrement confortables et elles offrent un très bon niveau de grip, qui compense des éléments tenant certes bien la route, mais se retrouvant dépassés sur les bosses et les défauts prononcés de la route (et l'on sait que le réseau français est en train de se dégrader rapidement en agglomération comme sur le réseau secondaire) : la direction bouge volontiers sur les chocs.

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Pour surprenante qu'elle est, la proposition de pouvoir changer de position des pieds en les plaçant sur deux repose-pieds différents, est intéressante. Si les photos démontrent que l'on a un air curieux lorsque l'on opte pour la posture "custom" (ou duo…), elle n'est pas désagréable une fois que l'on a trouvé le bon emplacement pour le fessier, souvent très avancée. La direction est alors plus vive et les bras logiquement plus repliés. A contrario, la position "sport" impose de se reculer en selle et de privilégier la stabilité et la motricité. Soit. Au moins, la différence de style comme l'incidence sur le comportement du Ce-02 est notable, ce qui permet de valider le concept. Quant au confort, il reste relatif, même avec une selle épaisse. C'est dire. Les pavés de Lisbonne ont en tout cas été sans pitié pour les dos…

Avec ses airs de bobber, le Ce-02 a opté pour un mono amortisseur arrière ferme, tandis que la fourche se montre un peu plus douce sur les revêtements défoncés ou les dos-d'âne. Cependant, difficile de conserver une direction sereine lorsqu'elle rencontre un relief, notamment sur l'angle. Malgré une stabilité réelle liée à une longueur importante et à un empattement élevé, le Ce-02 se montre moins confortable qu'imaginé, plus remuant aussi, notamment lorsque l'on dépasse les allures 30-50 km/h. En ville, la roue arrière décolle souvent, tandis que la roue avant offre un comportement plus agréable. Pour se montrer maniable et vif, le Ce-02 sait y faire, quelle que soit l'allure. La route, quant à elle, demande quelques précautions et surtout de trouver la bonne position et le bon mode de conduite.

Flow. Flux, quel drôle de nom pour un mode de conduite. Le frein moteur est ici présent, qui permet de régénérer sommairement la batterie, tandis que les accélérations sont correctement douces. En agglomération, ce mode semblerait donc indiqué pour ménager l'autonomie. Pour autant, ledit frein moteur contraint et alourdit la direction lorsqu'il est utilisé. Au moins laisse-t-il filer un peu mieux en descente, laissant le choix d'entretenir l'allure avec un filet de gaz et sans taper plus dans avant la batterie.

Surf. Voici un mode fort agréable en ville, qui laisse le moteur très libre de donner son plein potentiel, qu'il s'agisse d'accélération ou de ralentissement lié au moteur, limité à la simple friction naturelle. Comme son nom voudrait l'indiquer, il permet d'évoluer simplement sur une vague de trafic et de ne jamais se retrouver ennuyé par le sentiment de "frein" apporté par la régénération énergétique, fixée à un niveau très bas et quasi imperceptible. La direction s'en retrouve plus légère et plus libre, tout comme les décélérations et les évolutions, sans qu'il ne soit rien perdu de l'agilité globale. Certes, on "consomme" un peu plus, mais le bénéfice de ce mode est appréciable sur la conduite. Dans les grandes descentes, il sera un plus également, en permettant de ne pas devoir accélérer. Un subtil et savant mélange, donc, que l'on utilise d'autant plus volontiers que

Flash. Optionnel, ce mode de comportement moteur vaut principalement pour son haut niveau de régénération. Pour autant, celui-ci apporte un très important frein, y compris en évolution normale et l'accélération. Il est l'équivalent d'un mode "B" dans le monde automobile, qui offre certes la possibilité de ramener plus rapidement et plus efficacement des Watts dans la batterie, mais au prix d'une perte de précision lors des manœuvres, du moins l'obligation de mieux jouer des gaz. Il accélère fort, mais il réclame plus d'attention. Un mode expert, donc, qu'il conviendra d'apprendre à contrôler pour en tirer le meilleur.

Un moteur performant, sans excès et une autonomie à surveiller

Avec un équivalent 125 électrique, une puissance de 11 kW et un poids contenu à 132 kg, on attend de belles performances de la part du Ce-02. Notamment à l'accélération. De fait, les départs sont vifs et prompts à alléger l'avant du scooter si l'on visse la poignée droite, tandis qu'il atteint 50 km/h aussi rapidement ou plus que la majeure partie des véhicules urbains en présence ce jour-là, pas tous équipés d'un moteur de 125 cm3. C'est agréable, et l'on peut assez rapidement commencer à jouer de cette réactivité et de ces réactions.

Pour autant, point de violence ni de nervosité excessive, mais un bon équilibre entre consommation et réponse aux "gaz". Ici on reste dans le civilisé, dans la maîtrise et dans le contrôle. En cas de perte de motricité, le moteur coupe et reprend plus doucement en attendant que la puissance puisse à nouveau passer, occasionnant de légers à coups, tandis que l'on apprécie les excellentes réactions de ce cigare électrique.

Prompt à partir, le Ce-02 n'en marque pas moins de petites pauses dans sa prise de vitesse. On atteint assez rapidement 30 km/h, puis l'accélération se lisse succinctement, repart et se restreint, avant d'atteindre de manière linéaire un plateau le menant vers sa vitesse maximale, supérieure à 100 km/h compteur selon notre expérience. Largement de quoi emprunter les axes à 80 et 90 km/h, donc et peut-être de quoi envisager succinctement l'autoroute à 110. Se posera dès lors la question de l'autonomie.

Alors que nous partions le matin avec une réserve d'énergie capable de permettre de parcourir un peu plus de 90 km et un peu moins de 100 % du potentiel, l'optimisme a vite été relativisé. Soit la gestion de l'autonomie restante est pessimiste, soit le Ce-02 consomme plus qu'annoncé, du moins avec son niveau de performances optimal. Car pour ce qui est de descendre rapidement, la jauge de courant perd rapidement un tiers de son estimation de distance à parcourir avec un plein. Après 50 km parcourus, il ne reste ainsi officiellement qu'une vingtaine de kilomètres à parcourir, du moins si le moteur ne dégrade pas ses performances après un certain seuil de batterie restante. Ce sur quoi BMW ne communique pas forcément et ne nous a pas encore fourni d'informations (nous sommes partis à la pêche, rassurez-vous).