2. Essai BMW C600 Evolution 2014 : les doigts dans la prise !

Le premier contact visuel avec le C 600 Evolution est positif. Du connu voire du reconnu. Nous ne sommes pas à la découverte d'une chose futuriste, bien au contraire. Lignes familières proches d'un T max, avant finement découpé et arrière dessiné dans les standards actuels les plus dynamiques.

Finalement c'est le choix des couleurs, qui vous distinguera réellement aux yeux du quidam moyen. Alors certes, ce vert fluo qui veut absolument accentuer le côté écolo de la bête en gênera sans doute plus d'un ; mais il s'agit au final d'un détail bien relatif tant l'équilibre esthétique de la machine est à souligner.

Passées ces considérations esthétiques toutes subjectives, la position de conduite à bord du BMW est très naturelle. Certes, le C600 présente un gabarit conséquent mais tout a été pensé pour faciliter la prise en main, on pense notamment au tablier légèrement découpé pour faciliter l'écartement des pieds pour les plus petits d'entre nous. Astucieux et réellement efficace.

L'instrumentation 100 % numérique (écran couleur à matrice active TFT) vous indique d'entrée de jeu que vous êtes sur un véhicule un peu particulier. Celui-ci regroupe toutes les informations nécessaires : vitesse, autonomie, trip partiel, total, mais pléthore de fonctions méconnues par les « mazouteux » en puissance que nous sommes. On trouve notamment le pourcentage de charge de la batterie, les kilomètres restants à parcourir et le mode de conduite sélectionné entre les modes « Road », « Sail », « Dynamic » et « Eco pro ». Respectivement, des modes de gestion moteur qui vous permettent pour le mode « Road » de jouer sur le meilleur compromis entre accélérations et récupérations d'énergie, le mode « Sail » impose quant à lui un roulage récupération d'énergie, le mode « Dynamic » dévoile le côté sportif du C600 en utilisant au maximum les capacités d'accélération du BM mais aussi du frein moteur, et enfin le mode « Eco pro » qui privilégie prioritairement du frein moteur et plus de latence lors de l'accélération.

Niveau praticité, on dispose à gauche d'un vide poche exclusivement destiné à accueillir la prise de recharge électrique, et à droite d'un rangement très profond avec une prise 12 volts sur le côté. Du côté de la selle, vous aurez la possibilité d'embarquer un intégral et de jongler avec le chargeur fourni par BMW. L'un et l'autre ne rentrent pas. Sac à dos ou top case (en option) obligatoire. Le chargeur deviendra justement votre meilleure amie. En effet, sans lui point de salut, outre la possibilité de recharger en 5 heures (sur du 10 Ampères c'est-à-dire chez vous et moi) les 3 modules de douze cellules issus de la BMW i3, ces derniers permettent de délivrer la bagatelle de 11kw en puissance nominale et d'atteindre les 35 kw (48 ch) avec un couple omniprésent de 78 Nm. Excusez du peu.

Contact, ok. Mise sous tension ok. Rotation du poignet droit, « TAC gazzz » et là, pas ok. Du moins pas comme on l'entend. Pression sur les freins, start engine ! Et ô miracle, un voyant vert apparait et vous indique « Ready ». Oui mais ready quoi ? Plus sérieusement, une fois le « ready » affiché, avec une certaine appréhension, on opère cette rotation du poignée tant espérée et là on s'aperçoit d'une chose étonnante. Le silence, l'extrême douceur d'utilisation, et le parfait feeling de cette poignée de « gaz ».

Tout simplement incroyable. Limite le Grand bleu. On entend désormais d'autres bruits de fonctionnements qu'on ne connaissait pas auparavant. Le vent, le bruit des roues sur le bitume, et ce petit sifflement de moteur inconnu à ce jour. Par contre, pas de régime moteur pour savoir si vous êtes au dessous ou en deçà de vos pompes à l'arrivée de ce virage qui on le sait va se refermer. Rien.

Et du doigté il en faut au début, pas plus de 500 mètres je vous rassure. Indépendamment d'un poids conséquent de 265 kilos, l'intégralité du couple arrive à la moindre sollicitation de l'accélérateur. Et c'est là où le modèle présenté diffère du modèle de pré série. Désormais équipé d'un Traction Control (dénommé Torque Control Assist TCA) à 3 niveaux, il vient pallier le plus grand défaut de l'essai effectué en octobre 2013. A tel point, que le constructeur bavarois en avait interdit son essai sous la pluie. Ce limiteur réduit le couple en fonction du patinage relevé sur la roue arrière, un peu à la manière de l'antipatinage ASC présent sur les motos de la marque. Car avec ses 72 Nm, les accélérations du C-Evolution sont tout simplement bluffantes.

Pour preuve un 0 à 50 km/h est abattu en 2,7s tandis que les 100 km/h sont atteints en 6,2 s, soit des performances équivalentes à celles d'un scooter d'une cylindrée égale ou supérieure à un 600 cm3. Passés les 120 km/h (128 km/h au compteur en vitesse max), le C Evolution se bride afin de conserver un minimum d'autonomie.

Le C-Evolution - hormis ces changements de repères sonores - se conduit en ville comme un gros scooter. Confortable dans l'ensemble mais avec une selle toute germanique et plus que ferme. Côté dynamisme, Il est proche de ses cousines les BMW C 600 Sport et C 650 GT de la marque. Affichant 265 kg soit 6 kg de plus que le 650 GT, BMW a su gérer la centralisation des masses, plaçant son centre de gravité au plus bas grâce aux batteries lithium-ion implantées sous le tunnel central. Qui plus est , le C 600 est désormais équipé d'une fonction marche arrière assimilable immédiatement.

Ces assistances couplées à une bonne gestion des masses permettent ainsi au scoot BMW de retrouver quasiment le même dynamisme que ses homologues, et cela même dans les changements d'angles. Seule peut être une direction un peu lourde se fera sentir à basse vitesse. Côté freinage, celui-ci est puissant et endurant. Assisté de l'ABS Bosch, il est au même niveau que l'ensemble des autres BMW. De toute façon, vous l'utiliserez bien moins que sur une version thermique. En effet, le C 600 est équipé d'un système de récupération d'énergie à la décélération qui permet au frein moteur de recharger la batterie. Un frein moteur plus ou moins efficient selon le mode choisi mais qui reste parfaitement gérable tant la poignée des gaz permet une gestion fine de l'accélération.

Et niveau autonomie, ça vaut quoi ce C-Evolution, parce que c'est juste ce qui nous intéresse fondamentalement ?

BMW annonce fièrement une autonomie de 100 km. Lors de ce test, les conditions de roulage ont alterné entre du pur urbain versaillais, ponctué d'escapades sur des autoroutes limitées à 110 km/h, et des départementales parcourues sur un rythme bucolique soit très exactement 76 km au compteur. Ayant la main un peu lest sur l'accélérateur (monsieur le procureur j'avoue tout !), au final le scooter a affiché une autonomie de 26 km restants sur les 76 km parcourus, ce qui nous donne une autonomie de 102 km. Objectif atteint !

Ce résultat de 102 km est donc conforme aux attentes. Qui plus est, le C-Evolution se recharge rapidement. Nous aurions eu besoin de 5 heures pour recharger 100% de la batterie sur une prise traditionnelle et de 4 heures sur du 12A. Alors même si les conditions de l'essai sous une pluie battante, ne nous a pas permis de juger pleinement des capacités dynamiques de ce scooter, on peut tout de même affirmer qu'il est au niveau des parties cycles BMW avec une tenue de route très proche des versions thermiques. Proche de l'irréprochable.