Essai - Benelli 502 C : A2 en muscles et en gueule

Pourquoi pas ? C’est ce que l’on peut se dire en découvrant la nouveauté Benelli. Cette 502 C n’est pas sans rappeler immédiatement une autre italienne, bien entendu. Celles et ceux connaissant les Diavel, leurs proportions et leur arrière si caractéristique (que MV Agusta utilise également sur ses F8 Dragster), ne seront donc pas surpris de découvrir la lige du cruiser de la marque sous giron chinois. Ils le seront par contre en découvrant le sigle Benelli sur le réservoir, et non celui de Ducati. La firme à l’origine du concept semble avoir raté le coche, elle qui dispose pourtant d’une belle base avec sa famille Scrambler à moteur 400 ou 800 cm3.

Inspiration italienne pour le cruiser Benelli

Qu’à cela ne tienne, d’autres ont à présent investi le créneau des cruisers à cadre tubulaire, avec une certaine audace commerciale, à défaut de stylistique, et toujours avec un bicylindre, à plat cette fois-ci et calé de manière à très peu vibrer. Il affiche 35 kW (47,5 CV) de puissance et donc une compatibilité native avec le permis A2. N’imaginez pas pouvoir gagner nombre de chevaux en travaillant sur la mécanique, ou en remplaçant l’échappement à doubles flûtes, une préparation sérieuse n’offre pas plus de 10 ch supplémentaires. À propos de pot, justement, sa forme n’est pas sans rappeler une fois encore MV Agusta et ses 3 flûtes superposées, mais la finition n’est pas la même. Notre modèle d’essai proposait un ébavurage et un rivetage perfectibles, tout en offrant un look et une sonorité très agréables. L’acier prime plus que l’aluminium pour la partie cycle, et l’on en retrouve à tous les niveaux, du support de plaque arrière au cadre en passant par les pièces d’assemblage et les supports en tous genres. Quelques câblages sont parfois surprenants et apparents, mais l’impression de sérieux et de qualité prime, y compris au niveau de la visserie. On appréciera au passage les protections de carters moteur implémentées d'origine.

Une belle part d'Italie

Loin d’être une chinoiserie pure souche, la Benelli 502C affirme fièrement ses racines italiennes et l’on sait combien le groupe QianJiang, propriétaire de la marque historique, y tient. Rassurez-vous, rien n’est ici galvaudé, et même si la rationalité a pris le pas sur l’excentricité passée des modèles TNT par exemple, on n'en est pas si loin : n’oublions pas non plus un tarif plutôt contenu, situé aux alentours de 6 399 € en juillet 2019. Exit bien entendu le monobras oscillant arrière, mais pour le reste, on est bien sur une Benelli développée en Italie et pensée entre autres pour le marché européen et le rapport qualité prix apparaît plu que correct. À ce titre, les jantes des 17 pouces nous sont apparues très plaisantes, tandis que les pneumatiques Pirelli Angel les équipant en 120/70 à l’avant et 160/60 à l’arrière, profitaient de l’occasion pour se refaire une jeunesse et une image. Un comble de retrouver des Anges sur une évocation de Diable ! Peut-être aussi un signe ? La Benelli 502 C serait-elle le côté positif du « fils déchu » de Borgo Panigale ? Peut-être aussi serait-elle une demi-sœur de la Kawasaki Vulcan S... 

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À quelques détails près

Cet « hommage » aux gros power cruiser transalpins profite en tout cas d’un habillage valorisant et trompe-l’œil (un peu vibrant à certaines allures, disons-le de suite). Le sabot moteur n’est pas destiné à diriger le flot d’air vers un radiateur d’huile inexistant, mais à donner un peu de volume à une moto au demeurant assez légère, affichant 213 kg tous pleins faits. L’imposant réservoir de 21,5 litres ajoute à lui seul du volume et du poids à la moto aux sens propre et figuré. Qu’il est agréable de trouver dans la catégorie des moyennes cylindrées un bidon de cette taille et de cette forme, et surtout une moto aussi valorisante pour les jeunes (et moins jeunes) permis A2. Métallique, il est à lui seul la pièce centrale de la 502 C une fois en selle. Ne comptez pas sur l’instrumentation pour vous distraire. Digne d’un écran cathodique des années quatre-vingt-dix, on voit la moindre ligne d’affichage (certes couleur), et son contraste on ne peut plus limité fait mauvais ménage avec son inclinaison et l’absence de casquette : en cas de soleil dans le dos, on ne voit rien d’autre qu’un écran blanc.

Un bon niveau d'équipements

Autre étrangeté : lorsqu’il passe en mode nuit, l’affichage inverse le contraste et… change l’organisation des informations. Au moins dispose-t-on de l’essentiel des indications, parmi lesquelles un indicateur de rapport engagé, une montre et des trips journaliers, sans oublier une jauge à essence (qui ne fonctionnait pas sur notre modèle d’essai). On apprécie au passage le bouton-poussoir « Set » situé dans la tige de rétroviseur. Une trouvaille esthétique et pratique que plus d’une japonaise ferait bien d’adopter. Passons sur l’indication « Confort », inscrite dans un coin de l’afficheur, laquelle ne reflète en rien une fonctionnalité implémentée, mais une évolution potentielle à venir. Ici, pour l’instant, point de gestion de cartographie moteur ou de suspensions pilotées, mais juste l’essentiel : une électronique de base d’excellente qualité. On en juge par les deux disques avant de type pétale enserrés par des pinces à fixation radiale, elle-même secondées par un ABS fourni par Bosch. L’injection électronique est également très agréable et bien calibrée, vous allez le découvrir avec nous lors de l’essai dynamique de la moto.

Un cigare de taille moyenne

La selle conducteur, creusée et bourrelée mais ferme, affiche un tout-petit 750 mm de hauteur. À propos, si l’assise est en deux parties et escamotable, le peu de place vue n’invite guère à utiliser la clef de contact que pour accéder aux quelques outils placés au dos de la "selle" passager ou à la batterie. On remet tout en place et on s’assied. Courtes et longues jambes ne peineront pas davantage à se poser au sol qu’à atteindre les repose-pieds bas et avancés. Ce cruiser-là se conduit « foot first », comme l’on dit aux États-Unis, et bras en l’air. L’ample guidon surprend par sa largeur et sa hauteur, sans pour autant atteindre la catégorie des « ape hanger* », lesquels aèrent plus encore les aisselles. Il sera fort heureusement possible de le rapprocher un peu de soi pour gagner en confort. En parlant de confort, la fourche inversée affiche un très honorable 135 mm de débattement, tandis que son diamètre de 41 mm en impose visuellement. Elle n’est pas réglable, contrairement au mono amortisseur arrière proposant une précharge tarable et un débattement de seulement 50 mm. Allez, ce n’est pas le tout de se ventiler l’entrejambe en écartant les pattes sur un cruiser d’enfer, encore faut-il pouvoir enquiller les kilomètres offerts par une autonomie record (plus de 350 km). Prêts à partir en balade ?

*guidon accroche singe