2. Essai - Aprilia Tuareg 660 mod. 2021 : tout terrain 

Campée sur ses suspensions à grand débattement de 240 mm, la version rallye 660 en impose question hauteur. La selle a beau être annoncée à l’impressionnante valeur de 860 mm, une fois en place dans la « cuvette », elle semble pour le moins surestimée : avec 1,80 m à la toise, on pose aisément les pieds au sol. Les flancs de l’assise sont étroits, ce qui facilite l’opération. Le guidon large écarte par contre les bras, tandis que les mains sont éloignées du buste. Les manœuvres à basse vitesse s’en ressentent, même si le rayon de braquage est intéressant. La répartition des masses est particulièrement avantageuse lorsqu’il est question de tourner court et les épingles deviennent une pure formalité.

L’aisance rare avec laquelle on avale l’ultra sinueux est redoutable, tandis que l’on contrôle le tout au moyen d’un moteur à la fois fort, onctueux, et d’une réponse précise et immédiate. L’injection est convenablement calibrée, quel que soit le mode moteur choisi. Souder les gaz n’est pas à redouter, quitte à laisser la roue avant s’élever au-dessus de la route sur les deux premiers rapports. À ce titre, on remarque un palier moteur entre 4 500 et 5 500 tr/min, marquant une légère pause dans la montée en régime. Un comportement moteur par ailleurs trompeusement ressenti assez linéaire. La reprise de l’effort apporte un supplément de sensations, tandis que le bicylindre redécolle réellement aux alentours de 7 000 révolutions minute en s’accompagnant d’une sonorité plus portée sur les médiums que précédemment. Il y a même quelques relents métalliques et petits pétaradages que l’on savoure à leur juste valeur. La suite est toujours aussi canalisée, à la limite du « piquant », dynamique et enlevé et de plus en plus agréable, tandis que l’on vise la fin du compte-tours.

En première, on atteint ainsi 80 km/h (heureusement qu’on nous la dit raccourcie de 5 % par rapport à la RS 660), 110 en seconde, 140 en troisième, 180 en cinq et plus encore une fois que l’on pousse la 6 à fond. Probablement aux alentours de 220 km/h, ce qui se montre on ne peut plus suffisant (sachant que là encore, on réduit de 10 % l’allonge)… À cette vitesse, on ne pourra peut-être pas compter totalement sur la bonne protection de la bulle, au demeurant non réglable, mais suffisamment verticale et très agréable pour ce qui est d’épargner le haut du corps et les cervicales, tout en laissant passer le regard. Juste derrière, une barre de maintient permet de fixer un sysptème de navigation ou un smartphone, qui pourront être alimentés par la prise USB incluse dans le coin inférieur gauche de l'instrumentation. Les plus connectés pourront même opter pour l'interface optionnelle MIA permettant entre autre de récupérer sur l'écran des informations et d'aficher la navigation, mais aussi de bénéficier de nombreuses fonctionnalité déportées au travers de l'application gratuite.

Une version de la bulle plus couvrante en largeur et plus haute existe en option, qui complètement habilement la couverture du carénage, déjà probante au niveau des jambes. Les turbulences sont bien jugulées, tandis que l’on imagine aisément profiter d’appuis aérodynamiques supplémentaires. Autre bénéfice de cette protection, en accord avec une motorisation Euro5 et sobre : la consommation Elle est contenue aux alentours de 5 l/100 km en solo et en conduite mixte (route/ville, bitume/TT), tandis que l’agglomération verra chuter l’appétit en carburant : comptez aux alentours de 3,5 l/100 km en ville si l’on reste souple et raisonnable. Ce qui est possible.

Afin d’éviter les contrôles, les plus audacieux pourront tenter des diagonales plus ou moins vertes, renforçant les sensations de vitesse, mettant à profit une partie cycle d’une versatilité rare et d’une efficacité redoutable, lissant littéralement le terrain, tandis que l’on profite pleinement des suspensions Kayaba, décidément impeccables ! Plus on roule vite, mieux on se sent, sans que l’insécurité ne semble pointer le but de son nez du fait d’un contrôle permanent, même au freinage (ABS désactivé). Une fois encore, en Off Road, les pneumatiques tubeless rassurent et le comportement assure. Reste que dans cet exercice, le palier entre la première et la seconde est plus sensible, obligeant à cravacher davantage à bas régimes afin d’éviter un creux imperceptible sur route, mais ne laissant ici pas forcément mettre l’arrière en glisse ou profiter pleinement des relances avant que les mi-régimes ne fassent leur effet (bien évidemment en mode moteur Off Road). On se prend volontiers au jeu, osant plus et mieux, toujours avec ce sentiment de maîtrise pour le moins justifié.

La Tuareg est une initiatrice talentueuse dans le domaine de l’enduro, permettant d’envisager sereinement une incursion ou une excursion dans un domaine non carrossé. Debout sur les repose-pieds, on domine son sujet tout en sentant que le physique se doit d’être bon pour supporter longuement les capacités de la moto et son poids plus important qu’une enduro pure et dure (bien entendu). De même, le guidon est presque trop large et un peu bas pour qui mesure plus d’1,80m. Ça tire dans les bras et les épaules sauront se souvenir d’un passage dans le gras !

Où que l’on évolue, quel que soit la constitution du sol, l’effet de transfert de charge entre l’avant et l’arrière (et inversement) est bien entendu toujours présent, cela fait partie de l’ADN d’un trail après tout, mais particulièrement limité. Aussi bien les réglages que le principe de doubles spires des ressorts de fourche apportent une progressivité appréciable et un enfoncement limité. Sur le bitume, les changements d’angle se réalisent sans effort, tandis que l’on apprécie une importante stabilité une fois calé, tout en profitant d’une excellente garde au sol. Assurément, le passif Supermotard de la marque (SXV 550 et 450 entre autres), a porté ses fruits. En cas de conduite musclée, il faudra s’attendre à une légère glisse de l’arrière si l’on ouvre en grand et si l’on évolue contrôle de traction désactivé, tandis que la roue avant de 21 pouces reste précise et guide avec entrain, surtout lorsque le revêtement n’est pas humide. L'architecure tubeless permet de maintenir un haut niveau de performances et un coportement redoutable.

On enchaîne les kilomètres aussi bien que les tracés quelle que soit leur technicité, tandis que l’on corrige à volonté une trajectoire si on l’a mal engagée. À ce titre, le freinage nous est apparu à la fois précis et performant, visant encore une fois une justesse appréciable dans les choix opérés pour mettre la Tuareg à portée de tous et de toutes. Les disques Brembo spécifiques à la moto (300 mm mais plus fins pour réduire le poids), les étriers à fixation axiale et 4 pistons ainsi que le maître-cylindre retournant les informations de manière pertinente, font bon ménage avec un freinage ABS nous étant apparu un tantinet trop préventif, même dans son mode le moins interventionniste. Surtout, l’avant seul relâche trop l’effort et trop souvent, là où l’on apprécie la constance d’autres dispositifs. Dommage. L’arrière subit le même travers, vite éliminé par un freinage que l’on combine soi-même. La solution ? Tout désactiver. On retrouve dès lors puissance et bonne sensations. Tant mieux !