Deux mille milliards d’euros pour refaire nos routes

Une utopique ambition attirer l’attention sur le sous-investissement chronique dont est victime notre réseau routier. Le non-entretien agit comme « une dette grise, rappelle l’URF, on comptabilise les dépenses de travaux à faire, sans tenir compte de l’accumulation de dette due à leur report, car cela sera encore plus coûteux dans le futur ». Et de pointer le tropisme ferroviaire des investissements publics au détriment de la route. Avec 800 milliards de passagers kilomètres (voy.km.) contre 115 milliards pour le train, le transport individuel demeure le mode de déplacement le plus prisé des Français. 84 % des déplacements s’effectuent en véhicules particuliers contre 10 % pour le train.

Tropisme ferroviaire

La majorité (57 %) des dépenses de l’État pour les transports en 2022 l’a été au seul bénéfice du ferroviaire, contre 15 % pour la route. Les recettes de la route rapportent à l’État « 40 à 44 milliards d'euros (hors autoroute) ». Or, celui-ci en redistribue 12 milliards (environ 25 %) au service de la route. D’où la demande d’une « fiscalité plus égalitaire » voire d’un fléchage des recettes et dépenses affectées du poste routier. Pour l’URF, le « sous-entretien de la route » est patent. Selon Jean-Pierre Paseri, président de Routes de France, « les dépenses de maintenance de la route sont en chute, ce qui est dommageable sur la durée, car moins on entretient au fil de l’eau, plus il y aura de gros travaux à prévoir ». Et de faire un parallèle avec le ferroviaire. En mettant en exergue « l’audit du réseau ferré national français de 2005 qui concluait à un sous-entretien important du réseau ferroviaire (conséquence avérée notamment de l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge qui a fait 7 morts, le 12 juillet 2013 NDLR) et en 2023 on fait du rattrapage. » Une manière de pointer l’attitude des pouvoirs publics, hier préjudiciable au train, aujourd’hui dommageable à la route. Alors même que celle-ci concentre la majorité des déplacements quotidiens « 10 millions vs 1,8 million de places de TER ». Pourtant, la route peut jouer un rôle essentiel dans la réduction des GES.

La route décarbonante

Selon l’URF, la route demeure un acteur majeur de la décarbonation des transports. Et surtout cela peut se faire rapidement. En-tout-cas bien plus vite que la construction de nouveaux réseaux (notamment ferroviaire NDLR) opérationnels au bas mot une dizaine d’années après leur mise en chantier. Alors que massifier les flux, réserver davantage de voies au covoiturage ou aux voitures propres, développer les infrastructures multimodales, peut se faire rapidement. De l’importance pour l’Union Routière de France « Développer des alternatives au transport carboné avant de déployer des interdictions et des contraintes indispensables pour assure l’acceptabilité sociale en fondant la transition écologique sur des mesures comprises et durables. » Une question d’équité sociale. L’observatoire souhaite encourager les actions vertueuses. Par exemple concernant le covoiturage. L’essentiel du partage automobile se fait en famille, dans la voiture du ménage. À peine 3 % se font dans une voiture extérieure. C’est sur ces informels qu’il convient de mettre l’accent pour atteindre l’objectif gouvernemental de 3 millions de trajets covoiturés. Pourquoi ? Parce qu’ils représentent la grande majorité (80 %) des covoitureurs en France. Leur accorder des subventions sur le modèle de ce qui se fait avec plateformes de mise en relation est une piste. Une réduction, voire la gratuité sur les autoroutes, notamment pour les tronçons périurbains, est également une idée…

Concernant les solutions techniques, d’après les chiffres de Routes de France, « on voit qu’en 2019 la partie enrobée émet 37 % d’émissions de CO2 qu’en 1990, on sera à moi 50 % en 2030 à moins 85 %en 2025 ». Pose d’enrobé à froid, bitume biosourcé à base de pin et de microalgues, minéralisation des gaz d’échappement… Si les techniques existent pour faire de la route « un élément structurant de la transition écologique des mobilités », elles sont encore loin d’être diffusées à grande échelle.