DESIGN by BELLU - Ferrari, le goût de l'exclusivité

Plus que jamais Ferrari cultive l’exclusivité. En quelques mois, le cheval cabré nous a gratifiés de plusieurs modèles élitistes qui viennent se garer en marge de la gamme régulière. De ce fait, les Portofino et autres GTC4 Lusso « normales » paraissent très ordinaires puisqu’elles sont accessibles à n’importe quel quidam soucieux de montrer à ses contemporains qu’il n’a pas raté sa vie.

Difficile de faire le tri entre tous les superlatifs que manient les bardes de la communication à Maranello. Le 25 mars dernier, annonce de la livraison de la P80/C : « le modèle unique le plus extrême jamais conçu ».

P80/C

Deux mois plus tard, le 29 mai, grand rassemblement pour présenter SF90 Stradale, la Ferrari « la plus puissante de tous les temps ». On ne sait plus où donner de la carte Platinum… Le milliardaire est tiraillé entre toutes ces offres.

L’air de famille entre les deux voitures est trompeur car ce sont deux projets foncièrement différents. Laquelle choisir ? Que faire face à ce dilemme qui échappe aux bienheureux qui se fichent du rétablissement de l’ISF comme de leur première Kangoo ?

La P80/C est une commande isolée et solitaire : elle satisfait le caprice d’un seul homme, un « collectionneur », « qui vient d’une famille de passionnés et d’admirateurs de longue date » (sic). Manquerait plus qu’il soit volage et qu’il aille frapper chez Lamborghini…

La P80/C utilise une base mécanique de 488 GT3, le modèle de compétition qui participe, notamment, à la série Blancpain GT. La P80/C n’est pas homologuée pour circuler sur route ouverte, ce qui a laissé la bride sur le cou aux designers libres de se passer de certaines normes réglementaires, notamment au niveau de l’éclairage.

Le propriétaire a le choix entre deux configurations : une pour rouler à grande vitesse, avec un aileron rassurant et des roues de 18 pouces, et une autre pour contempler la belle immobile, exposée dans son salon, débarrassée de ses appendices aérodynamiques et chaussée de roues de 21 pouces plus seyantes.

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SF90 Stradale

La SF90 Stradale, c’est autre chose. D’abord, comme son nom l’indique, elle n’a sa place ni sur un circuit ni devant la cheminée, mais sur la route.

Tout est nouveau chez elle, depuis son châssis en carbone jusqu’à sa dotation aérodynamique optimisant la portance négative. La grande nouveauté réside dans la motorisation hybride qui touche enfin la barre des 1 000 chevaux. Comme la Bugatti Veyron en 2005 mais avec un rapport poids/puissance de 1,57 kg/ch alors que la française traînait 1,89 kg/ch sous ses rondeurs. Le moteur atmosphérique n’est pas un V12, mais un V8 turbocompressé de quatre litres, fournissant 780 ch, les 220 étalons supplémentaires étant apportés par trois moteurs électriques, un placé à l'arrière, entre le moteur et la transmission à huit vitesses, les deux autres sur l'essieu avant.

Sur le plan du style, les designers de Ferrari ont du mérite car en un an, ils ont dû imaginer pas moins de quatre berlinettes à moteur central, chacune devant exprimer sa personnalité propre : la SP38, unique, en mai 2018, la F8 Tributo de série en mars dernier, et nos deux divas d’aujourd’hui, les P80/C et SF90 Stradale.

La SF90 Stradale développée chez Ferrari par l’équipe de Flavio Manzoni a fait l’objet d’une étude méticuleuse pour fusionner esthétisme et aérodynamique. Les designers sont parvenus à une parfaite intégration des fonctions liées à la traînée, à la stabilité, à l’appui et à la ventilation. Vue de dessus, la silhouette révèle sa compacité, la position avancée du poste de pilotage et le dessin original et harmonieux des vitrages au-dessus de l’habitacle et du moteur.

Ferrari n’annonce pas le chiffre de production prévu pour la SF90, mais il est clair qu’elle s’inscrit dans la lignée des modèles d’exception qui sont devenus les icônes de l’histoire contemporaine de Ferrari. Rappelons-en les étapes aux oublieux.

Tout a commencé en 1982 avec la 288 GTO qui conservait la silhouette familière de la 308 GTB Quattrovalvole à peine bodybuildée. Son moteur 2,8 litres turbo fournissait 400 ch. La 288 GTO fut produite en 272 exemplaires.

Très vite, les experts du marketing comprirent qu’il existait un marché lucratif pour des produits d’exception diffusés de façon sélective. Ils renvoyèrent donc la 288 GTO à l’atelier afin qu’elle soit optimisée, dramatisée, modernisée… De cette mutation naquit la F40 en juillet 1987. Avec son « effet de sol », son 2,9 litres de 478 ch et sa structure en matériaux composites, la F40 se réclamait de la Formule 1. Avec elle apparaissait aussi une ambiguïté : annoncée comme un produit exclusif, elle fut finalement reproduite en 1 211 copies ! C’était beaucoup trop…

En 1995, arriva la F50 qui se rapprochait encore plus de l’esprit de la course en empruntant des éléments à la F333 SP, notamment son V12 4,7 litres de 520 ch. Le style ne laissa pas un souvenir impérissable et la diffusion fixée à 350 unités ne déborda guère des prévisions.

La Enzo Ferrari lancée en octobre 2004 était plus désirable, mais pour l’acquérir, il fallait pouvoir justifier de son appartenance à ce cercle d’initiés qui avait déjà possédé l’une des Ferrari exclusives précédentes. Son moteur visible sous la vitre du capot était un V12 de 6,0 litres délivrant 660 ch. Il en fut produit 399 unités, plus une 400e remise au pape Jean-Paul II.

La dernière « supercar » en date dans la chronologie de Ferrari se nomme modestement LaFerrari. C’est la première de la lignée qui n’a pas été créée chez Pininfarina. C’est aussi la première machine de série de la marque à bénéficier du système de récupération de l’énergie cinétique (SREC). Son V12 développe 800 ch auxquels s’ajoutent les moteurs électriques pour obtenir 963 ch. Il a été vendu 499 LaFerrari fermées plus 209 exemplaires « Aperta ».

Au tour maintenant de la SF90 Stradale de défendre son statut et ses superlatifs.