Des performances actuelles dans un charme fifties délirant, ça vous dit ?

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Ford Thunderbird est-elle collectionnable ?

Les années 50 sont connues comme celles de tous les excès esthétiques pour les américaines. Pourtant, la Ford Thunderbird y échappe, préférant se calquer sur les européennes par sa sobriété, sa compacité et son élégance. Quelle beauté ! Une telle finesse venue du pays des mastodontes roulants mérite qu'on la redécouvre, surtout qu'elle s'accompagne d'une puissance et d'équipements étonnamment modernes qui la rendent parfaitement utilisable sur les routes actuelles. Pas si courant pour une auto âgée de 70 ans. Pour parachever le tout, cette ancienne est facile à entretenir et profite d'une disponibilité en pièces détachées exceptionnelle.

On imagine mal l’impact de la  Jaguar XK120 à sa sortie en 1948. Sublime de beauté, elle étrennait un moteur ultramoderne, le fameux XK. Elle a connu un énorme succès aux USA, qui a forcément donné des idées aux constructeurs locaux.  Chevrolet a dégainé sa magnifique Corvette dès 1953, calque technique de l’anglaise mais avec un pathétique bloc à arbre à cames latéral allié à une insupportable boîte auto à deux vitesses... A Dearborn, Ford n’a pas fait la même erreur. George Walker, le patron du design, se met au travail dès 1951, avec pour mission de s’inspirer de l’Europe. Cela débouche au salon de Detroit le 20 février 1954 sur un prototype de salon dénommé Thunderbird.

Cette biplace découvrable donne l’eau à la bouche des observateurs, de par sa beauté. Et quand elle est commercialisée en octobre, les chéquiers s’agitent. Bien plus que pour sa rivale Corvette. Déjà, la T-Bird comme on la surnomme vite, se révèle bien moins spartiate. Il faut dire que c’est la plus chère des Ford ! Ainsi, en plus des vitres latérales dont se passent ses rivales, la Thunderbird bénéficie, le plus souvent en option d'une climatisation, d'une banquette électrique Dial-O-Matic, d'une direction et de freins assistés, d'un volant réglable, d'une capote et de vitres électriques.

A la vérité, on peut se concocter une Thunderbird à la carte, ce qui fait dire à Ford qu’il s’agit d’une « personal car ». Outre cette dotation, la T-Bird assomme la Corvette par son moteur. Ici, point de souffreteux 6-en-ligne mais un V8 Y-Bloc performant, ce 292 ci (ou 4,8 l) développe 193 ch en boîte manuelle et 198 ch avec l’automatique, les deux transmissions comportant trois rapports (avec un overdrive en oprion). De quoi pointer à 190 km/h, une vitesse digne des meilleures européennes. Toutefois, par sa technique, la Ford demeure classique avec son châssis séparé, son essieu arrière rigide suspendu par des lames, et ses bras superposés avant. Les 4 freins à tambours sont alors la norme.

N’empêche : son succès est immédiat. Sur les 10 000 exemplaires prévus en 1955, ce sont 16 155 qui sont effectivement vendus. Pour 1956, la T-Bird bénéficie de trouvailles esthétiques qui feront énormément pour son image : on installe la roue de secours sur le pare-choc arrière (le kit Continental) pour augmenter le volume du coffre et son hard-top reçoit des hublots sur ses montants arrière pour améliorer la visibilité. La protection des passagers faisant partie des priorités de Ford, des ceintures de sécurité sont même disponibles !

De son côté, le V8 292 ci passe à 205 ch, tandis qu'un 312 ci (5,1 l) vient le chapeauter, développant 215 ou 225 ch selon la transmission. En outre, son circuit électrique passe en 12 volts, ce qui facilite nettement la vie. En France, la 215 ch est importée officiellement, à un tarif prohibitif : 2 703 200 F en 1956, soit 65 600 € actuels selon l'Insee. A titre indicatif, une Citroën DS19, déjà un haut de gamme, coûte 940 000 F…

Toutefois, les ventes baissent à 15 631 unités, mais un restylage intervient pour 1957. Les pare-chocs plus épais s’accompagnent d’ailes arrière redessinées, alors que le coffre, repensé, accueille à nouveau la roue de secours. Le 5,1 l s’offre désormais en trois puissances : 245 ch, 270 ch ou 285 ch. Une version à compresseur est même proposée (300 ch), mais elle restera rarissime.

Conséquence, les ventes remontent : 21 380 exemplaires sont écoulés. Malheureusement, Ford opte alors pour la voie du confort, délaissant le sport. A partir de 1958, pour le millésime 1959, la Thunderbird grossit énormément, devient une 4-places bourrée d’équipements, laissant la Corvette seule sur son segment. Contrairement à la Ford, la Chevrolet a su se perpétuer…

Combien ça coûte ?

Les prix varient énormément en fonction de l’état et de la configuration de la voiture. Pour vous donner une idée, la maison Osenat a adjugé à 26 400 € un exemplaire de 1956, d’origine française, très sain (donc imparfait) et bien équipé lors du dernier salon Epoqu’auto. L’an dernier, Aguttes a vendu un exemplaire très similaire mais à réviser et en papiers espagnols à 23 664 €.

Disons qu’une très belle auto de ce millésime revient à 30 000 €, et un exemplaire nickel à 40 000 €. Le millésime 1958 semble plus apprécié des collectionneurs, donc peuvent revenir à 50 000 € en très bel état. Une auto restaurée impeccablement et dotée de toutes les bonnes options (dont le bloc 285 ch) passera, quant à elle, les 100 000 €.

Quelle version choisir ?

Préférez les exemplaires équipés de la direction et des freins assistés, plus faciles à conduire dans les conditions actuelles de circulation. Entre les millésimes, ce sera une affaire de préférence personnelle, mais les grosses puissances des derniers apportent un surcroît d’agrément et le circuit en 12 volts un démarrage facilité ainsi qu'un meilleur éclairage.

En tout cas, optez pour une auto que vous aurez examinée, ou mieux, faites-vous accompagner d’un expert, qui saura déterminer si la belle peinture n’est qu’un cache-misère ou si le châssis est tordu, ce qui arrive bien plus souvent qu’on ne l’imagine… Il est fortement déconseillé d’acheter une voiture aux USA par le biais d’un intermédiaire, sans la voir. D’autant qu’elles sont plus chères outre-Atlantique.

Les versions collector

Toutes, a fortiori si elles se présentent dans leur exacte configuration d’origine et bénéficient de tout leur historique. Rarissime.

Que surveiller ?

En premier lieu, la corrosion. Ces Thunderbird sont des autos anciennes, et si elles ont été fabriquées avec des tôles de bonne qualité, la rouille peut les avoir rongées jusqu’à la moelle. Surveillez particulièrement la base du pare-brise, et, bien sûr, l’état du châssis, en gardant bien en tête que les éléments de carrosserie sont soudés et non boulonnés, ce qui rend leur remplacement très long et cher.

Ces autos ont souvent été restaurées, de façon très variable, allant du très bon au très odieux. Rattraper une rénovation ratée coûtera fort cher ! Pour sa part, le moteur est solide, quoique sujet aux fuites, tout comme les transmissions. Les trains roulants se contrôlent classiquement. Bonne surprise, tout existe pour entretenir, voire remettre à neuf sa Thunderbird !

Sur la route

Je dois avouer que la ligne de la Thunderbird, ici une auto de 1956, me fait craquer. Par sa finesse, la justesse de ses proportions et son élégance. De plus, cette voiture regorge de détails très travaillés, comme la coiffe transparente de combiné d’instruments. Très compacte, à l’européenne donc, elle demande un peu de gym pour s’installer à bord : on glisse la jambe droite à bord avant de prendre place sur la banquette.

Là, on se retrouve avec le volant près du buste, mais toutes les commandes sont bien alignées. Au réveil, le glou-glou du V8 achève de me faire succomber, et je passe le levier de la boîte 3 sur Drive. Le convertisseur, très doux, avale pas mal de chevaux mais il en reste suffisamment pour se faire plaisir. Pied au plancher, la Ford surprend par sa vitalité et sa sonorité ravageuse, même si la boîte lisse les accélérations.

La direction assistée n’est pas d’une grande précision, mais on a vu pire, et le châssis s’avère très sain. Bon équilibre, roulis plutôt bien contenu, la T-Bird n’a rien d’un bateau ivre ! Certes, sur les bosses, la suspension arrière manquant de débattements, administre quelques coups de raquette quand on roule un peu fort, mais le confort demeure globalement très convenable. Quant aux freins, leur réactivité est une bonne surprise, mais si leur puissance est suffisante, on se méfiera de leur endurance. Quant à la consommation, tablez sur 17 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Ford Thunderbird 11^e génération (2001 – 2005)

Après l’arrêt de la Thunderbird de 10^e génération en 1997, Ford décide de relancer le modèle/ Seulement, cette fois, il surfera sur la mode néo-rétro, rappelant par son look celui de 1955 mais bénéficiant de technologies modernes. Ainsi, si la première T-Bird était inspirée par la XK120, la 11^e récupère le V8 Jaguar AJ30, un 3,9 l de 252 ch. Le châssis, dérivant de celui de la Lincoln LS (à l’instar de la Jaguar S-Type) repose sur des trains roulants sophistiqués, à quatre roues indépendantes.

Plutôt performante et chic, cette T-Bird est bien accueillie à sa présentation en 2001. Seulement, elle se vendra assez mal, par la faute d’un marketing défaillant : Ford ne sait comment écouler des voitures chères. Résultat, si sa puissance passe à 280 ch en 2003, année où elle apparait dans un épisode de James Bond (Meurs un autre jour), la Thunderbird ne trouvera jamais sa clientèle. Elle est retirée dès 2005. Surprise, alors qu’elle n’a jamais été importée officiellement, on en trouve quelques-unes en France. A partir de 22 000 €.

Ford Thunderbird (1955), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 5 115 cm3
• Alimentation : carburateur double corps
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs (AR)
• Transmission : boîte 3 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 215 ch SAE à 4 600 tr/min
• Couple : 430 Nm SAE à 2 600 tr/min
• Poids : 1 415 kg
• Vitesse maxi : env. 190 km/h
• 0 à 100 km/h : env. 8,7 secondes

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