2. Comparatif Honda Gold Wing 2018/2016 : Moteur, Action !

1cm3. C’est la différence de cylindrée entre l’ancien et le nouveau moteur. Celui-ci demeure un 6 cylindres. Il titre à présent 1833 cm³ et propose sur le papier un couple et une puissance revus à la hausse grâce à un nouveal alésage x course. Il embarque surtout son lot de technologies, au nombre desquelles un arrêt automatique dit « iddle stop », avec redémarrage par l'intermédiaire d’un alterno-démarreur (pour être précis). Ceci est uniquement disponible sur la version tourisme. On note également un réducteur de couple/anti-dribble à même d’encaisser les rétrogradages les plus vifs.

A ce titre, la nouvelle boîte de vitesse standard (donc aux pieds et à l’embrayage manuel), est un modèle de précision et de rapidité, au regard de ce que l’on connaissait précédemment. Là encore, un énorme progrès est à noter en terme d’agrément. La « molesse » de l’ancienne boîte permettait certes de juguler les poussées de la transmission par arbre, mais elle jugulait surtout les conduites enlevées. A présent, on est à la hauteur des meilleurs standards, tout en conservant un excellent ressenti. De ce point de vue, la boîte de vitesse de la nouvelle GoldWing est même supérieure à celle d'une K1600. Tout comme la transmission par cardan, mieux amortie et moins sonore.

Trop assistée ? 

Ce qu’il y a de bien (?) avec l’électronique moderne, c’est de pouvoir rentrer dans le détail du comportement moteur. La GoldWing 2016 disposait d’un caractère unique, au sens propre comme au sens figuré. La nouvelle GoldWing propose plus de variété. Une opération rendue possible par un accélérateur de type ride by wire, lui aussi tout nouveau sur une GoldWing. Le pilotage électronique des papillons d’injection offre 4 programmes moteur : un mode Economique -orienté baisse de consommation- , un mode Touring -assez proche du comportement moteur de la version 2016-, un mode Sport -particulièrement enthousiasmant.

Entre ces modes, on fait déjà le grand écart entre souplesse et nervosité, mais Honda a rajouté le mode Rain, à l’aise sur route humide, mais également très bon pour rassurer, il s'agit du réglage le plus doux disponible. Une fois Rain sélectionné, l'arrivée de la puissance et surtout du couple sont très atténués, là où le mode Sport amplifie les rotations de poignée et donc la réactivité. Le mode Tour, lui, est fidèle et proportionné : on est à un rapport 1 pour 1 entre l'ouverture de la poignée et la réaction des papillons. Comme sur la Goldwing 2k16.

Devenue encore plus souple, la poignée de gaz offre une réponse filtrée et paramétrée à l’accélération. Mieux encore. Comme de coutume sur les voyageuses haut de gamme modernes, chaque mode moteur de la GoldWing 2018 joue également sur le niveau d’intervention des assistances, grandes absentes sur la précédente. Il influe ici sur le contrôle de traction -de manière très perceptible - , sur le niveau du freinage ABS, et sur la répartition du freinage couplé avant/arrière (à la pédale droite). Enfin, chaque mode intervient pour ajuster le réglage hydraulique des suspensions électroniques, allant du plus souple au plus ferme, avec plus ou moins de raideur sur l'avant ou sur l'arrière.

Résulte de cette déferlante d'électronique un comportement dynamique, et donc une conduite, adaptés au gré des envies. Sur les GoldWing Touring, la précharge se règle également. En cela, Honda rattrape largement BMW et dépasse amplement l'ancien modèle, même si celui-ci ne semble avoir cure d'un quelconque besoin de réglage. Tout comme la GoldWing 2018 « Standard », où tout se fait encore « à la main ». La plus homogène de toutes selon nous, et la plus proche encore une fois de l'originale. Pour les puristes: on sait précisément ce qu'il se passe entre le poignet droit et le pneu arrière. Pour les autres modèles 2k18, il faudra passer un  moment à chercher le meilleur compromis, la bonne combinaison entre chaque niveau de paramètre d'assistance. D'une manière générale, en conduite vigoureuse, elles interviennent trop souvent et se mélangent parfois les pinceaux. Excepté le freinage, toujours impeccable. Celui-ci propose également le frein automatique ou "assistance au démarrage en cote" . Excellent.

Le nouveau moteur de la GoldWing 1800, plus léger de près de 7 kilos et plus compact, fait quoi qu'il arrive sensations, dans tous les sens du terme. Il parvient à se montrer rageur dans les tours tout en conservant le sentiment d’onctuosité apporté par les 6 cylindres. Ce malgré la linéarité annoncée et affichée sur les courbes présentées par Honda. De quoi tenir largement la dragée haute à son prédécesseur. Encore plus efficace, la version à boîte automatique enfonce le clou niveau performances et confort d'utilisation: le passage des vitesses est optimisé et rendu totalement transparent. 

Ce nouveau 6 cylindres est le digne héritier de la lignée. Volontaire, d’une souplesse redoutable, il permet de descendre largement sous les 1000 tr/min sur le dernier rapport sans jamais avoir le hoquet. Grâce à la partie cycle de haut vol, il renoue même avec une discipline laissée de côté par "mamie" 2016 : le sport. Au point de pouvoir alléger copieusement la roue avant, quel que soit le type de boîte choisi. Un altérophile ! N’oublions pas qu’à l’origine du concept GoldWing, alors dénommé M1, se trouvait un moteur de compétition… Si la course est loin d’entrer dans l’ADN de la GoldWing, on apprécie à chaque instant la palette de ses possibles. Le moteur de la Goldwing 2018 est d’autant plus exploitable et jubilatoire qu'il augmente son spectre d'utilisation. Conçu pour la plus grosse nouveauté de la Gold, j'ai nommé la boîte DCT, il (d)étonne. 

Arrivé à maturité, le concept de double embrayage robotiquement piloté prend ici tout son sens. Il permet d'exploiter pleinement ce "monstre" de 6 cylindres, et de se concentrer sur l’essentiel : la conduite et le freinage. Les passages de vitesse, à la montée comme à la descente, sont d'une douceur redoutable. Seule demeure la force ! Une constante qu'il sera possible de modérer grâce à un freinage largement supérieur en efficacité sur le modèle 2018. Non seulement le matériel a évolué, notamment au niveau des étriers de frein à 6 pistons à l'avant contre 4 précédemment, mais l’adoption de la nouvelle technologie de fourche est aussi très appreciable et ressenti positivement. Celle-ci implique un comportement complètement différent de la moto, principalement en courbe. Un phénomène remarqué lors des transferts de masse, mais aussi lors de l’inscription en virage. Mieux encore, le freinage couplé à l’arrière avec le frein avant -pour le modèle 2018- apporte un gain conséquent d’efficacité. Il raccourcit drastiquement les distances de freinage tout autant qu’il rassure au cours de la recherche d’appui en virage. Lorsque le dosage est précis, on ne sent presque pas la moto se relever de l'avant.

Pour la conduite du modèle DCT, on s’en remet volontiers au mode d’apprentissage et aux différents comportements sélectionnables. Les rapports de boîte et la boîte elle-même ont été modifiés afin de faire rentrer et d’exploiter un 7ème rapport. Cela se ressent instantanément avec une poussée plus franche et un enthousiasme débordant de la part de la moto. Fort heureusement, il est toujours possible d'intervenir sur le passage des vitesses au moyen des gâchettes + et - implémentées sur le commodo gauche. De quoi garder un maximum de liberté dans les possibles, et adapter le comportement à l'instant.

La Gold 1800 2k18 dynamite la dynamique ! 

Loin de se retrouver larguée, la version 2016 de la GoldWing oppose son authenticité à cette déferlante d’assistances et à cette vigueur nouvelle. Si le seul comportement moteur que l’on pouvait choisir était bel et bien celui que l’on adoptait à la poignée de gaz, la GoldWing 2016 dispose d’un autre argument, imparable : un comportement dynamique très naturel, une onctuosité de partie cycle que la nouvelle n’égale guère. Elle distille une douceur à tout niveau, que l’on retrouve dans sa ligne comme dans sa manière de s’inscrire en courbe. Intuitive et neutre, elle enroule son virage sans même y penser. La direction se montre même légère, au point de parfois devoir s’en méfier... avant de se rendre à l’évidence : ça passe, et ça passe même fort.

La rigueur de la jeunesse

Très différente dans sa philosophie, la nouveauté 2018 propose une prestation bien plus rigoureuse, au prix cependant d’une tendance à élargir la trajectoire avant de plonger dans son virage. La GoldWing 2018 change radicalement la manière de prendre un virage. Plus légère, elle semble une fois encore plus sportive dans sa manière d'être emmenée. Le cadre double poutre en aluminium fait merveilles, et affiche une rigidité importante, tandis que la suspension avant profite de son débattement vertical. La répartition des masses est davantage portée sur l'avant, rendant la direction bien plus incisive. Pourtant, à première vue, on dirait presque un chopper, cette nouvelle GoldWing.

Rouler, c'est bien mais les manoeuvres à l'arrêt pourraient ne pas être évidentes. Surtout avec la GoldWing 2016, tout juste dotée d'une marche arrière électrique vieillissante. La nouvelle GoldWing implémente un mode manœuvre, lié à un contacteur. Ce mode à été nécessaire à l'acceptation de la moto par le marché américain, mais son bénéfice est certain : il permet aussi bien d'avancer que de reculer. Autant dire qu'à cet exercice, les quelques 42 kilos de moins à mouvoir sont un plus appréciable.

En ville, la GoldWing 2k16 faisait déjà figure de référence en matière d'aisance une fois sa masse en mouvement. D'un point de vue maniabilité, la nouvelle GoldWing ne semble pas peser plus qu'une moto de 220 kilos. Impressionnant. Pour autant, le sentiment sur chacune des deux est similaire: comme on dit: " on est bien sur une GoldWing". Le remonte file sera cependant plus agréable sur la nouvelle, et les relances à basse vitesse tout comme les démarrages plus simples.