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Par Anonyme
Je travaille aujourd'hui sur le développement de la filière d'utilisation des huiles végétale utilisée comme carburant, dites huiles végétales pures, en particulier sur les projets liés à l'utilisation de ce biocarburant par les collectivités locales (Gard).
Des choses essentielles ont simplement été oubliées et des raccourcis techniques ont été pris dans le discours émis par les constructeurs.
En effet tout ce qui est écrit est, à priori juste, simplement tout n'est pas dit.
Tout d'abord ne simplifions pas une démarche au maximum alors que celle ci est complexe et accordons nous à dire que l'utilisation des huiles végétales en remplacement du gasoil est envisageable dans certaines conditions techniques et qualitatives.
En effet, il existe des solutions techniquement satisfaisantes qui permettent d'utiliser des Huiles végétales pures en carburant dans des moteurs à injection indirecte ou à préchambre de combustion. Tout les spécialistes : centre de recherche (CIRAD, par exemple) et entreprises spécialisées allemandes ou française s'accordent sur ce sujet. Ce sont les fameux Kits de bicarburation. Encore faut il que votre moteur soit en bonne santé et que votre pompe à injection soit suffisamment robuste pour supporter la viscosité d'une huile carburant qui même réchauffée à 70, 80°C reste 3 fois plus visqueuse que le gasoil.
Certains de ces moteurs d'anciennes générations accepteraient même de l'huile végétale pure sans modifications moyennant quelques réglages mécaniques simples concernant le tarage des injecteurs et la mise en place de réchauffeurs, par exemple.
Par contre peu de sociétés commercialisant des kits de bicarburations en garantissant le respect des normes EURO 1, 2 ou 3 dans ce type d'utilisation et c'est une réalité.
Concernant maintenant les véhicules récents fonctionnant en injection directe haute pression (HDI/DCI). L'utilisation des HVP sans aucune préparation moteur spécifique est effectivement contre indiquée pour plusieurs raisons.
1 Température moteur trop faible
2 Pompe à injection très haute pression mal adaptée aux HVP
3 La programmation électronique de l'ensemble est optimisée pour un fonctionnement au gazole et non à l'huile végétale dont les propriétés physico chimique sont différentes. Ces réglages électroniques complexes représentent prés de 80% du problème dans le cas d'une optimisation moteur en injection directe.
Une utilisation en mélange et sans aucune préparation des moteurs en injection directe dilue le problème et l'encrassement des pièces moteurs sera seulement plus long. Les émissions de gazs polluants augmentent en conséquences d'une combustion incomplète.
Par contre la technologie évolue et des sociétés spécialisées notamment en Allemagne travaillent depuis de longues années sur ces problématiques d'optimisation moteur. Ils savent aujourd'hui préparer un moteur de marque allemande fonctionnant en injecteur pompe (type d'injection directe haute pression utilisée par le groupe Wolksvagen/Audi) et répondant aux normes Euros 3. Rappelons que la norme Euro 5 adoptée par l'Europe ne rentrera en vigueur qu'en 2010 sur les véhicules neufs (source ademe) et qu'un nombre très important de véhicules répondant aux norme Euro 1, 2, ou 3 sont encore en circulation en particulier au sein du secteur agricole ou au sein de flotte de véhicules industriels.
Enfin, un mot et non des moindres, sur la qualité de l'huile carburant. Elle est primordiale : un moteur diesel conçu pour rouler au gasoil se détériore très vite si la qualité du carburant est médiocre. C'est exactement la même chose sur l'utilisation des huiles végétales pures. Lorsque la technique est maîtrisée la quasi totalité des pannes moteurs quand elles sont à signalées sont imputables à une qualité d'huile carburant très médiocre. (CF programme des 100 tracteurs en Allemagne) Il existe un standard de qualité, applicable en EU. On parle de la prénorme DIN 51 605. C’est devant la difficulté de pouvoir contrôler la qualité du carburant que les constructeurs émettent également des réserves.
En ce qui concerne l’infiltration des huiles carburants dans les huiles lubrifiantes c’est effectivement un problème à considérer avec prudence. Cette infiltration a lieu dans les phases de démarrages essentiellement car la configuration du moteur n’est pas optimum à froid et ceci indépendamment du carburant utilisé. Plusieurs moyens d’y remédier. Mettre en place un suivi qualitatif des huiles lubrifiants et multiplier la fréquence des vidanges par 2 voir par 3. Ou alors procéder au démarrage du véhicule avec du gasoil (système de bi carburation ou à deux réservoirs).
Laissons donc le temps et les moyens aux petite entreprises spécialisées et aux centre de recherches qui travaillent sur ces thématiques, de développer des technologies moteurs satisfaisantes.
Arrêtons définitivement de noyer cette filière, qui a tout d'une grande, sous des arguments choisis et qui ne sont que le reflet d'une partie de la réalité.
Une focalisation sur les gazs d'échappements est inappropriée, si l'on veut parler de pollution, considérons alors l'ensemble production /utilisation au sein d'un bilan global.
La cohérence politique, économique et environnemental de cette filière nouvelle, organisée autour d’un schéma local de niche est réelle bien que les choses soient loin d'être simple. Nous n’avons jamais autant parlé de développement durable. Agissons.
