10 voitures cruciales annulées au dernier moment

Les idées foisonnent quand un constructeur décide de créer une voiture. Le marketing énonce ce dont il a besoin, on définit un cahier des charges, les designers sont mis en concurrence, les ingénieurs proposent des solutions, les financiers s’en mêlent, les groupes discutent et s’affrontent, puis progressivement, tout ce petit monde s’embarque, parfois douloureusement, vers le développement du modèle final. Néanmoins, ce processus peut se révéler être une impasse, et plus on s’en rend compte tardivement, plus c’est financièrement dangereux pour le constructeur, le pire étant d’annuler une voiture alors même qu’on a commandé l’outillage pour la produire. Ce qui est arrivé plus souvent qu'on ne le croit...

Renault Projet 114

Lancée en 1951, la Renault Frégate a été un relatif échec, par la faute de son moteur poussif et gourmand. Mais la Régie ne renonce pas à se doter d’un haut de gamme, d’autant qu’elle a le marché US en ligne de mire. Aussi débute-t-elle en 1958 le projet 114, une berline huppée qui a une double mission : concurrencer la DS et plaire aux Américains. La 114 doit recevoir un 6-cylindres qui enverrait sa puissance aux roues arrière, comme sur la Frégate, et progressivement, le projet s’affine, surtout en 1961.

On s’approche de la mise en production, mais Pierre-Louis Dreyfus, patron de Renault, comprend que la voiture n’est pas celle dont le losange a besoin. Trop grande, trop lourde, trop gourmande, trop chère. Il stoppe brutalement son développement, et demande à ses ingénieurs de concevoir fissa un modèle plus petit et adapté aux besoins de la classe moyenne. Ils retiennent les enseignements de la 114 pour se concentrer sur la 115 qui, en un temps remarquablement court, deviendra la R16, en 1965. Brillante, celle-ci sera élue voiture de l'année 1966 : Dreyfus a eu raison.

Alfa Romeo Tipo 103

Après la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo est brillamment passé d’une sorte de Bugatti italien à un fabricant d’autos de grande série. La 1900 et surtout la Giulietta rencontrent un grand succès dans une Italie débutant son miracle économique. A la Finmeccanica, division industrielle de l’IRI, organisme de l’état italien propriétaire du constructeur milanais, on comprend qu’il y une forte demande pour un modèle plus petit que la Giulietta, et on décide de lancer la conception d’une « microvoiture ». L’ingénieur Hruska, consultant pour la Finmeccanica, en parle à Giuseppe Busso, directeur des études d’Alfa, qui a déjà planché sur une petite auto à traction avant. Le succès de la Fiat 600 de 1955 confirme la demande pour des voitures peu chères, et en janvier 1958, chez Alfa, on dessine les premiers plans.

Rapidement, on conçoit une traction ultramoderne : structure monocoque, moteur double arbre de 900 cm3, quatre roues indépendantes, quatre freins à disques… C’est la 103, une trois-volumes qui doit entrer en production en 1961. Elle est pratiquement terminée quand décision est prise de ne pas la fabriquer. Pourquoi ? On estime d’une part qu’elle ne sera pas assez rentable. D’autre part, il y a un « gentlemen agreement » avec Fiat : celui-ci s’engage à ne pas aller dans le haut de gamme, cher à Alfa, si celui-ci reste loin du bas de gamme. D’ailleurs, depuis 1958, Alfa distribue la Renault Dauphine en Italie, rivale de la Fiat 1100, et, bizarrement, le géant italien dégaine la 2300 S Coupé, concurrente directe de l’Alfa 2600 Sprint en 1961. Un avertissement ? Quoi qu’il en soit, l’excellente 103 est abandonnée cette année-là, mais sa carrosserie inspirera non seulement celle de la Giulia mais aussi, très certainement, celle… de la Renault 8, dont le capot rappelle énormément celui de l’italienne.

Citroën Projet F

Les pontes de Citroën ont parfaitement conscience du déséquilibre de la gamme au double chevron, composée d’un côté de la 2CV et ses dérivées, peu onéreuses, de l’autre des ID/DS destinées à une clientèle huppée. Il faut une auto moyenne, et c’est là qu’intervient le projet F. La conception a lieu dans la douleur, personne n’est d’accord, les recherches s’éparpillent (on teste des moteurs en ligne, à plat, rotatifs, des suspensions à barres de torsion puis hydraulique…), le temps passe et l’argent part en fumée.

On finit par stabiliser ce que devra être la future voiture : une traction compacte dotée d'un hayon. On lance sa mise au point finale, on achète l’outillage. Nous sommes en 1965, et là… Renault lance sa remarquable R16 ! Elle est meilleure que celle prévue par Citroën et celui-ci comprend qu’il ne pourra jamais mettre son projet F à niveau. Il l’abandonne au pire moment, ce qui représente une énorme perte d’argent, surtout qu'il continue de se passer de cette auto de milieu de gamme que la classe intermédiaire réclame. La GS la comblera en 1970, mais les finances de Citroën, déjà pas fameuses, ne s’en remettront jamais, ce qui entrainera le rachat par Peugeot.

Volkwagen EA266

Au milieu des années 60, Volkswagen est pris au piège de sa monoculture Coccinelle. Celle-ci se vend énormément, bien plus que ses dérivées, mais les dirigeants de la firme allemande comprennent qu’elle arrive en bout de développement. Il faut absolument la remplacer par un modèle totalement nouveau. D’un côté, on étudie une traction à moteur flat-four, qui débouchera sur la peu convaincante Gol brésilienne. De l’autre, juste avant sa mort en 1968, Heinrich Nordoff, patron de VW, fait plancher le partenaire historique, Porsche. Celui-ci perçoit la Cox comme constitutive de l’ADN de VW (et pour cause !) donc réfléchit à une nouvelle auto à moteur arrière, le projet EA266 dont un prototype est livré en 1969.

Les ingénieurs de Weissach ont conçu un engin à l’architecture originale, puisque certes le moteur se trouve à l’arrière mais sous la banquette ! Cela pose des problèmes de bruit, de refroidissement et d’accès, ce qui complique la maintenance. Mais VW s’entête et va jusqu’à produire une cinquantaine de protos dont il parle à la presse. Des contacts sont pris avec les fournisseurs, mais, décidément, la mise au point s’enlise. Les coûts explosent, et comme VW voit ses bénéfices s’effondrer, il arrête l’EA266 en 1971. Au pire moment ! Heureusement, en 1969, la marque de Wolfsburg a racheté NSU dont les ingénieurs connaissent bien la traction. Avec ceux d’Audi, ils concevront la Golf, qui connaîtra un succès phénoménal. Un mal pour un bien en somme.

Chevrolet Aerovette

Depuis le début des années 60, un brillant ingénieur de chez GM, Zora Arkus Duntov, milite pour que la Corvette reçoive un moteur central. On lui oppose un non très ferme, mais il parvient tout de même à fabriquer deux prototypes, les XP-882, en 1969. Ceux-ci s’équipent d’un V8 transversal arrière, mais John Z. DeLorean, numéro 2 de GM, stoppe le développement. Et voilà qu’on annonce la De Tomaso Pantera, conçue avec le soutien de Ford qui veut un faire une supercar populaire. Elle a… un V8 central ! Aussi DeLorean ressort-il un des protos de Duntov qu’il expose au salon de New York 1970 pour contrer la sportive italo-américaine. L’auto est magnifique, elle plaît.

En 1972, on décide de relancer sa conception, avec un moteur Wankel à quatre rotors, le projet XP-895. L’équipe de designers de Bill Mitchell a magnifiquement amélioré le dessin original, et quand elle est présentée en 1973, c’est l’enthousiasme. Malheureusement, son développement est mis en pause à cause de la crise pétrolière, mais il reprend en 1976 quand Bill Mitchell le retravaille en remplaçant le quadri-rotor par un bon vieux V8 et en lui greffant de spectaculaires portes papillon. Il renomme l’auto Aerovette (l'auto a un Cx de 0.32 !) et GM annonce qu’elle doit être commercialisée en 1979. Mais hélas, entre-temps, tous ceux qui l’ont poussée, quittent GM et l’Aerovette ne sera jamais produite. Dommage ! La Corvette C8, lancée en 2019, reprend le rêve de Duntov avec son V8 central, mais sa ligne séduit bien moins que celle de l'Aerovette...

Austin AR6

On pourrait écrire des ouvrages entiers sur les projets avortés de la British Leyland, qui deviendra Austin-Rover. Mais attardons-nous sur l'AR6, qui devait engendrer la remplaçante de l’Austin Metro. Les ingénieurs anglais, très ambitieux, imaginent en 1982, une auto plus grande et chic, anticipant sur la croissance des modèles du segment B. Le studio de design de Roy Axe dessine une carrosserie très aérodynamique, presque futuriste, qu’on imagine réaliser en aluminium.

Mais on abandonne cette idée saugrenue et coûteuse pour une citadine. Sous le capot, l'AR6 doit recevoir les blocs K, en cours de conception. Seulement, au creux des années 80, les ventes des Maestro/Montego déçoivent et privent Austin-Rover, propriété de l’Etat britannique, des revenus espérés. En conséquence, le gouvernement renâcle à financer le projet AR6, très onéreux. Et envisage même de vendre Austin-Rover à Ford ! C’est finalement la British Aerospace qui rachète le groupe en 1988 et, bien décidé à le remettre à flots, décide l’arrêt du projet. Tout ne sera pas perdu, puisque ses moteurs et sa suspension Hydragas améliorée se retrouveront dans la Rover 100, une Métro profondément retravaillée, présentée en 1990.

Photo : aronline.co.uk

Jaguar XJ41-42

Même en interne chez Jaguar, on trouve que la XJ-S n’a pas adéquatement remplacé la Type E en 1975. Alors, dès 1980, on décide de plancher sur une vraie descendante à la mythique voiture de sport : c’est le début du projet XJ41. Une fois sur le marché, l’auto s’appellera… F-Type. Du moins, c’est le plan. Le look s’inspire du projet XJ-S Spider présenté par Pininfarina en 1978. En 1983, des tests clientèle sont effectués sur de séduisants prototypes, dessinés par Geoff Lawson. Les retours sont excellents. Même Sir William Lyons, le fondateur de Jaguar alors retraité, dit aimer le style. Seulement, la plateforme doit être celle de la future berline XJ40, et le développement de celle-ci prend du retard, ce qui, par répercussion, ralentit les travaux sur la XJ-41 (et son dérivé cabriolet XJ-42). La période est pourtant euphorique chez le constructeur anglais qui connait un fameux regain de forme, aussi en profite-t-on pour perfectionner la XJ-41.

Elle s’agrandit et s’alourdit, mais pas de problème, on greffera des turbos sur son 6-en-ligne. Et on lui offrira une transmission intégrale, soyons fous ! Progressivement, le projet dérape vers une sophistication excessive, longue et coûteuse à mettre au point. La date de lancement est sans cesse repoussée : 1986, 1988, 1990… Seulement, en 1989, Ford rachète Jaguar et se livre à une scrupuleuse analyse financière. L’auto, qui a énormément évolué, ne sera pas prête avant 1994 au mieux. Alors l’ovale bleu arrête tout. Enfin, presque… Tom Walkinshow adaptera le dessin de Lawson sur un châssis de XJ-S, ce qui donnera l’Aston Martin DB7. Celle-ci inspirera à son tour la XK8, sur pression de Ford.

Porsche 989

Durant la conception de la 911, Porsche en a étudié une variante étirée, à quatre vraies places, qui heureusement ne verra jamais le jour tant elle était déséquilibrée. Mais le constructeur, loin d’abandonner l’idée, la met en veilleuse. Elle resurgit en 1988, sous la forme du projet 989, à une époque où le succès de la 928 incite Porsche à en développer le concept. Après le coupé de grand tourisme à moteur avant, on imagine une berline du même acabit, une quatre-portes à vocation sportive dotée d’un puissant V8.

Après tout, la très performante BMW M5 se vend bien ! Ulrich Bez dirige la conception du projet, et Harm Lagaay, qui a déjà dessiné les 924/944, supervise le design, qui s’inspire beaucoup de celui de la 911. Porsche met aussi Ital Design sur le coup, mais sa maquette décevra. Attendez… Une berline sportive à moteur V8 qui ressemble à la 911… Mais oui, on a l’ancêtre de la Panamera ! Seulement, au début de années 90, les ventes de 928 s’effondrent, tout comme les revenus de Porsche, qui s’oriente vers une possible faillite. Aussi, en 1992, juste avant la finalisation du projet 989, on l’annule, faute de finances. Temporairement, puisque la Panamera arrivera en 2009.

Audi Quattro Concept

Au Mondial de Paris 2010, Audi présente un alléchant prototype, le Quattro Concept, rendant hommage à la mythique Quattro présentée 30 ans auparavant. Très réaliste, le concept n’est autre qu’une RS5 raccourcie de 15 cm, rhabillée et motorisée par le 5-cylindres turbo de la TT RS poussé à 408 ch. Grâce à un large usage de la fibre de carbone, le poids est limité à 1 300 kg. Mieux, Audi fait même essayer le prototype à la presse en Californie, en prenant soin de révéler que le modèle de série pourrait peser 40 kg de plus et se doter d’un différentiel Sport.

Car, oui, il est envisagé très sérieusement de produire cette Quattro du 21è siècle. Les journalistes sont globalement enthousiastes, la voiture étant étonnamment proche d’un modèle de série par son comportement général. Mais, si les ingénieurs comptent certainement sur la presse pour convaincre les dirigeants, ceux-ci, après une étude de faisabilité poussée, disent non en 2012… Dommage, car cette auto aurait rendu l'image d'Audi bien plus cool.

Renault Clio RS16

Celle-là, je l’ai vue naître de l’intérieur en 2016. Mandaté par un magazine de voitures sportives, j’ai visité l’atelier où on en construisait le prototype, discuté avec les ingénieurs en charge du projet, enthousiastes puis roulé, en passager, dans ce même prototype, en cours de finalisation. Cette voiture, c’est la Renault Clio RS16. En gros, une Clio IV RS dotée du gros 2,0 l turbo F4RT 275 ch de la Mégane III RS Trophy. Renault Sport voulait une petite bombe raisonnablement folle, dans l’esprit de la Clio V6.

Avec beaucoup d’astuce, afin de limiter les coûts, les trains roulants ont été adaptés, et la voiture terminée. Elle est présentée le 27 mai 2016, essayée par la presse en juillet. Mais hélas, alors que tout est prêt, des acomptes ayant même été versés par des clients enthousiastes, Ghosn dit non le 7 novembre… La RS16 devait être produite chez Alpine, à Dieppe, et on l’a jugée incompatible avec l’A110, alors imminente. Elle aurait pu devenir mythique.