2. BMW R12 nineT (2024) - Sur la route : rétro futur

De par ses proportions et choix de géométrie, sans oublier les battements de ses pistons influant sur son comportement routier en la tirant plus u moins dans un sens (couple de renversement), la NineT a toujours été une moto particulière. Une de celles nécessitant que l'on rentre dans son mode de fonctionnement et que l'on comprenne son orientation, la manière de l'emmener, l'art de lui plaire ou plutôt qu'elle nous plaise. La nouvelle ne fait pas exception à la règle. Pour autant, elle semble immédiatement plus accessible et plus facile à guider que son aînée.

Le renouveau a sonné

Pour peu que l'on ait apprécié la précédente, on sera donc en terrain connu, pour ne pas dire conquis, tout en appréciant des réactions douces et prévisibles des allures urbaines. Il y a quelque chose de feutré et de fort dans ce modèle, dans ce moteur et dans son expression/expressivité. Une présence autant qu'une prestance. La mécanique est loin d'être aseptisée, et elle le rappelle volontiers à la moindre rotation vive du poignet droit. Pour commencer. Mais le nouvel habillage, les détails que l'on a sous les yeux contribuent à présent à amplifier un sentiment de qualité. On a mis le prix pour se trouver derrière le guidon à peine relevé et l'on sait pourquoi. Cette nineT pose son homme/sa femme.

Tandis que l'on s'adapte à la position de conduite imposant d'avoir les talons à l'aplomb du fessier, les jambes repliées et les bras tombants sur un guidon assez bas, on bascule -au sens propre comme au sens figuré- avec plaisir dans un univers plus sensoriel qu'imaginé. Le son feutré de l'échappement caresse les tympans, tandis que l'on apprécie des bouchons d'oreilles sur les trajets rectilignes effectués à vitesse autoroutière. À partir de 110 km/h, le casque devient sonore sans que n'apparaissent des turbulences. L'air est un indicateur de vélocité tout autant qu'un exhausteur de sensations. S'il en était besoin. Car pour ce qui est de se montrer expressif, le moteur sait y faire, tout comme il sait imposer ce qu'il souhaite pour que le nineT demeure efficace.

Déjà, disons le franchement, le shifter nous est apparu pour le curieux de comportement dans la grande majorité des cas où nous avons tenté de l'employer. Particulièrement à la descente. Très sensible à la plage de régimes il provoque des à-coups et manque de souplesse. On lui préfère de loin le passage de vitesses manuel, qui exploite alors une boîte agréable et assez douce. À propos de verrouillage, justement, il convient de faire attention à conserver un filet de gaz, notamment lorsque l'on souhaite évoluer en douceur et surtout ne pas sentir la direction se raidir. En effet, le cardan comme le frein moteur verrouillent l'ensemble à la coupure complète des gaz (et parfois au changement de rapport), tandis que l'on encaisse un transfert de masses impromptu, du moins inapproprié. De même, les petits coups de gaz font sentir le fameux couple de renversement, déjà évoqué.

Mode d'emploi non fourni, mais instinctif

Le mode Dynamic, qui pousse le curseur de l'accélérateur au maximum et minimise les assistances, amenuise le phénomène de par sa réactivité, mais la solution demeure liée au poignet droit. De même, le frein arrière provoque par moments un dodelinement mettant à mal une stabilité jusque-là irréprochable, alors même que l'ABS ne se déclenche pas. En courbe serrée, on élargit ou l'on doit compenser. Autant le savoir et l'anticiper. On préférera donc exploiter pleinement les capacités du combiné avant, qui offre un excellent retour et une puissance plus que suffisante et dosable pour stopper efficacement les 220 kg de la moto en évitant le piochage de l'avant induit par le déclenchement de son ABS. Quand on vous dit qu'il y a un mode d'emploi !

Vivante !

Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette R12 nineT provoque des sensations de manière plus ou moins volontaire. Ses imperfections lui donnent un relief d'autant plus intéressant que son moteur a la santé. Le Boxer d'ancienne génération, remis aux goûts du jour et adapté à la norme euro5+ n'a de cesse de donner le frisson, que ce soit au travers de ses vibrations épaisses ou par l'intermédiaire de son petit côté sportif. Assis sur la boîte à air (littéralement), on le vit autant qu'on le voit.

Capable d'enrouler sur le couple au régime minimum de 1 200 tr/min, quel que soit le rapport ou presque, le bicylindre à plat permet d'évoluer en 4 à 30 km/h sans toucher aux gaz, tandis que la 6 reprendra de l'élan à partir de 45 km/h pour viser avec force la zone rouge. La poussée est franche, se renforce par deux fois lors de la montée en régime, et l'on atteint rapidement la zone rouge. La puissance moteur est importante, très présente et fort agréable à laisser s'exprimer, quand bien même ce ne serait la vocation première de la R12 nineT que de se montrer joueuse à souhaits. Au moins, on apprécie les rapports "courts" qui envoient avec zèle à 85 en première, 120 en seconde et 155 en trois. Les Contiroad encaissent en tout cas le coup, semblant se tasser sur leur carcasse. il faut dire que les 2,4 bars à l'avant et 2,6 bars à l'arrière semblent assez peu au regard des pressions usuelles, mais le capteur ne passe en alerte que 0,1 à 0,2 bars plus bas… Les enveloppes allemandes donnent en tout cas satisfaction au niveau confort, tandis que l'on apprécie leur rondeur offrant une mise sur l'angle progressive.

Du sport de série

De l'angle, justement, elle peut en prendre, cette R12 nineT, avant que les longs tétons de ses repose-pieds ne viennent goûter le bitume. Il faut plus de 50° d'inclinaison et aller chercher le bord du gommard de 180 à l'arrière pour les entendre crier. La garde au sol nous est apparue plus que satisfaisante en tout cas ! Surtout au regard de l'état des routes empruntées. les serpentins noirs de "black ice" lardant de nombreuses portions virageuses portent particulièrement bien leur nom, tandis que nous découvrons aussi la "dust ice" : cette poussière déposée sur la route et la rendant particulièrement glissante, au point de perdre totalement l'adhérence des deux roues simultanément. Aux "glaces" à l’espagnole, nous préférons de loin les glaces à l’italienne… mais notre allemande s'en tire bien, partant d'un bloc et permettant de rattraper le tout grâce à sa chasse. Il faut bien que le fait de conduire un cigare à roues ait des avantages.

Au fil des kilomètres, la R12 nineT bouscules les conventions et permet de hausser le rythme, encourageant parfois à sortir le genou et le fessier sans aucune arrière pensée. Rebelle dans l’âme, celle qui arbore une robe classique n’en est pas moins une moto des plus efficace, capable de fantaisies insoupçonnées, au nombre desquelles de superbes wheelings sous parfait contrôle, comme le démontre l’estimé Stéphane Lacaze avec maîtrise, le tout devant les yeux amusés et envieux de la chef de projet. Particulièrement dynamique une fois que l’on trouve le terrain de jeu approprié, la « rétro moderne » affiche une belle fluidité dans les phases d’action, tandis qu’elle accepte volontiers de forcer le rythme sans avoir à se poser trop de questions.

L’amortissement n’est pas seulement looké, il est aussi efficace et bienveillant, tandis que l’on apprécie la dose de confort supplémentaire -et bienvenue- ménagée par la selle tout en notant un capot de selle (optionnel) calant certes le bas du dos, mais ne laissant pas grand recul. Pas question donc d’adopter la position limande, surtout si l’on dépasse le mètre quatre-vingt. Standing oblige ? Pour l’instant, dans les enchaînements sans fin de virage serrés, c’est surtout le côté crapuleux qui ressort, tandis que l’on vient de plus en plus volontiers chercher les étincelles des limiteurs d’angle dans une danse enjouée avec la R12. Assurément, son nouveau cadre n’a pas influé que sur la capacité pulmonaire de la moto ou encore son esthétique, il apporte un supplément d’âme et de rigueur.

Profitant des routes rectilignes nous ramenant à notre point de départ, nous étudions des fonctions du Connected Ride Control en jouant avec la molette dédiée. Eussions-nous eu un kit mains libres dans le casque que nous aurions pu écouter un peu de musique en la contrôlant depuis la roulette gauche, mais pour l’heure, l’affichage de la destination et de la carte pour s’y rendre ou encore celui d’informations le niveau d’accélération et de freinage ainsi que les valeurs maximales d’angle fait sourire et complète agréablement le petit écran digital optionnel toujours aussi sympa à voir. Si vous préférez le classicisme, l’instrumentation d’origine est plus volumineuse, pas forcément plus complète, mais en grande partie analogique, avec ses deux obus à aiguille reprenant la vitesse et le compte-tours (sans oublier un petit écran LCD reprenant les informations de voyae et le modes). Deux écoles donc, mais un même but : qu’elle soit buissonnière.