2. BMW F 900 XR 2025 - Sur la route : si plus que le temps, l'argent m'était compté

Est-ce qu’elle change beaucoup, surtout, cette nouvelle XR 900 ? A dire vrai, pas vraiment en ce qui concerne le comportement routier et les excellentes sensations à bord. Assez luxueuse, plaisante de gabarit aussi bien que de posture de conduite, on profite d’une motorisation souple et dynamique provoquant de curieuses sensations mécaniques et auditives mais demeurant particulièrement agréable à exploiter. Un mode à part, donc, bien éloigné des autres GTrails ou trails routiers et donc une option anti conformiste en un sens. Et nous ne nous en plaindrons pas !

Des améliorations, mais...

Elle bénéficiait déjà d’excellentes qualités dynamiques, d’une stabilité redoutable, d’un niveau de protection correcte et d’un niveau de confort certain, excepté au niveau selle, toujours assez ferme. Devinez ? Ça ne change pas en 2025. Par contre, l’amortissement avant est plus et mieux gérable, et surtout on peut l’ajuster en roulant au niveau sa détente et de sa compression grâce aux petites molettes judicieusement intégrées. Très filtrant, il s’adapte parfaitement aux capacités et à la vocation de la moto et de qui la pilote. Le mot est prononcé : piloter. Le train directeur demeure imperturbable et précis, tant du fait de cette mise à jour que de la présence de pneumatiques routières de qualité (sport GT, même), essentiellement les Continental RoadAttack IV lors de cet essai, y compris sur piste. Leur profil assez rond et leur bon travail de carcasse permettent de belles choses sur route. La moto apparaît fort bien équilibrée, avec une sensation de masse, de présence entre les mains et les jambes autant que de prestance, mais pas de sentiment de poids excessif. Un bon point. La XR est posée et elle le fait sentir. Une fois inscrite en courbe, elle campe sur ses positions mieux qu’un Zadiste sur une zone en péril !

L’ESA est-elle nécessaire ? En un sens, non. L’amortissement d’origine est bien taré pour une utilisation solo, ajustable si besoin et quoi qu’il advienne, la fourche n’est pas pilotée. Il faudra intervenir manuellement pour l’accorder au mieux à ses besoins. Sans nécessiter de réglage complexe du fait du bon compromis d’origine, la fourche demeure donc ferme, agréable et progressive dans son enfoncement. Quoi qu’il advienne, l’amortissement assure quel que soit l’état de la route. Le bénéfice de la suspension électronique ? La possibilité d’opter pour un réglage plus tranché : soit une certaine mollesse favorisant le confort au détriment de la précision de trajectoire, plus arrondie, soit une rigidité supérieure amplifiant les sensations sportives et assurant une conduite plus incisive, en défaveur du confort cette fois. Comme souvent, raffermir la pré contrainte en mode Dynamic en lui faisant croire que l’on roule chargé (valise et/ou passager), permet de gagner une fois encore en qualité de trajectoire.

Des profils mieux marqués et la possibilité de faire de la piste

Profitant des relances moteur et d’un comportement à la différence marquée entre la rondeur du mode Road et l’énergie du mode Dynamic, assurément plus réactif, plus nerveux et profitant surtout d’une réponse aux gaz plus sensible à la poignée et surtout plus véloce, tandis que le comportement est globalement plus linéaire que sur la F 900 R. Deux identités moteur distinctes émergent donc de ces deux motos. On tire ici le meilleur du bicylindre et de sa bonne allonge tout en constatant une boîte de vitesses toujours grattante, qu’un shifter ne parvient pas à complètement exploiter malgré là encore de bons efforts pour permettre d’être utilisé bas dans les tours et sans ouverture outrancière des gaz. Un bon point.

La mécanique volontaire nous a d’ailleurs particulièrement séduits… sur piste. Certes, la XR est bien moins agile que la R, mais elle élimine aussi les mouvements de direction, amenuise le frein moteur et permet au final de passer très fort dans les courbes les plus serrées sans forcément frotter les repose-pieds. N’en demeure pas moins que le contre-emploi théorique sur circuit, plus est la piste de Ledenon, fait ressortir une fois encore un excellent équilibre et un côté particulièrement prévenant et rassurant. D’autant plus que la gestion électronique du contrôle de traction n’a pas trop à faire au regard du grip du revêtement et de la distribution de la puissance. Surtout, l’avant « lesté » et la protection de bonne qualité incitent à passer très fort sans forcément le réaliser. Reste que si l’on souhaite déhancher et poser le genou, la manœuvre est moins évidente : l’implantation des repose-pieds et les jambes bien détendues, tout comme un guidon plus rapproché du conducteur, induisent une bonne dose de confort moins compatible avec le pilotage « tout dehors ». Quand bien même cela demeure possible.

Un freinage sans zèle

Ce passage sur circuit est l’occasion de tester de manière plus poussée un freinage déjà fort convaincant sur route. La répartition entre l’avant et l’arrière est transparente, tandis qu’une fois bien réglée, la fourche s’enfonce moins sur les grosses sollicitations. En résulte un bon équilibre, une fois encore, une puissance suffisante et l’impression de disposer d’une moto plus lourde que ses seuls 216 kg (moins sur piste où le plein part vite !). Le contrôle assuré par le maître-cylindre et les étriers avant impose là encore de trouver le bon réglage de garde d’un levier à la forme moins agréable que d’autres. Au moins le retour d’informations est-il correct et l’intervention de l’ABS longuement repoussée. Certes ce freinage n’est pas sportif dans l'âme, mais il permet d'imprimer un gros rythme et surtout de faire ce que l’on veut, notamment lorsque l’on utilise beaucoup le frein arrière, précis et ne déclenchant pas non plus l’ABS en dehors des phases de test intense.