Audi e-Tron GT restylée (2024) : dans les pas de Porsche (Prise en mains)

Même si on hésitera à parler de carton commercial, on peut dire que l’Audi e-tron GT a rencontré un joli succès d’estime depuis son lancement en 2021. Il faut dire qu’elle a pour elle un look de berline dynamique et racée, moins timide que ce que propose Audi habituellement. Mais elle a surtout une ingénierie remarquable, qui l’a rapidement positionnée comme une vraie « driver’s car » parmi les VE haut de gamme. Et pour cause : on ne vous apprend plus que l’e-tron GT a beaucoup en commun avec sa cousine de Stuttgart, la Porsche Taycan. Il faut dire d’ailleurs que la première vit dans l’ombre de l’autre, le public dans cette catégorie préférant apparemment dépenser quelques milliers d’euros en plus – sur une facture à 6 chiffres, c’est moins douloureux – pour s’offrir une Porsche Taycan, fût-elle une version de base. La mise à jour sur laquelle les ingénieurs travaillent permettra-t-elle à l’Audi de revenir à la hauteur de la Porsche ? Pas sûr, car ce qui était vrai dès le départ reste d’actualité : l’une et l’autre sont, techniquement, des jumelles quasi parfaites.

Combler les vides

Le lancement de la « nouvelle » Audi E-tron Gt n’est programmé que dans quelques mois, et ces essais avaient notamment pour but de recueillir les impressions de conducteurs expérimentés, pour éventuellement en tenir compte dans la suite du développement. Tout cela pour dire que les prototypes que nous avons découverts sont encore assez éloignés du produit définitif, et que les informations fournies étaient particulièrement maigres. Cela ne veut toutefois pas dire qu’on est dans le flou complet, puisque nous savons déjà tout de la Taycan.

Du coup, quand Audi se contente d’expliquer sur quoi portent les futures améliorations de la voiture, on peut combler les vides sur base des infos Porsche. Exemple : les performances seront en hausse. Nous pouvons dire que ça ne sera pas uniquement grâce au nouveau châssis, puisqu’il est très vraisemblable que l’Audi utilisera le même nouveau moteur arrière inauguré par la Taycan, à la fois plus léger et plus puissant. On peut aussi supposer que la version la plus puissante, la RS e-Tron GT, s’envolera en direction des 750 chevaux, sans risquer de faire de l’ombre à la Taycan, dont la nouvelle version Turbo GT culmine à plus de 1 100 chevaux !

Audi nous apprend aussi que l’e-tron GT ira plus loin avec une charge, et pourra repartir plus vite. Là encore, on se tourne vers la Taycan, qui partagera très probablement avec l’Audi sa nouvelle batterie, à la fois plus légère et de plus grande capacité. Ici, on ne s’avancera pas trop sur les autonomies, mais ce serait étonnant de ne pouvoir atteindre les 500 km en conditions réelles. Plus important, l’Audi devrait profiter de la nouvelle gestion thermique des batteries et de l’optimisation du système de charge. Résultat : le pic de puissance maximale de charge est atteint plus facilement, dans un plus large éventail de conditions météo. La puissance totale, justement, serait logiquement de 350 kW comme chez Porsche, et une recharge de 10 à 80 % passerait sous la barre des 20 minutes. Enfin, il devrait aussi y avoir du mieux du côté de la récupération d’énergie au freinage, avec jusque 400 kW de puissance de régénération.

Châssis impressionnant

Voilà pour la théorie, place aux exercices pratiques. Ce sur quoi les ingénieurs voulaient notre avis était le nouveau châssis piloté. Cette technologie est la même que celle qui équipe les nouvelles Porsche Panamera hybrides rechargeables, et la nouvelle Taycan. En gros, il s’agit d’amortisseurs qui ne se contentent pas d’adapter leurs caractéristiques de compressions et de détentes. Ils sont actifs, grâce à des actuateurs surpuissants que seul un système électrique haute tension peut alimenter. Raison pour laquelle les Panamera thermique n’en profitent pas.

Ce châssis rend donc de multiples services. En mode de conduite confort, il réagit en une infime fraction de seconde à ce que les roues « perçoivent » (ici, pas de scanner qui scrute la route, comme chez Mercedes ou DS) pour adoucir l’amortissement. On peut confirmer que l’effet est remarquable, et que l’Audi, malgré son âme plutôt sportive, offre un très bel agrément sur route. Mais bien sûr, c’est surtout lorsque le ton monte que ce châssis fait étalage de ses compétences…

Vous connaissez peut-être l’Active Body Control de Mercedes, qui contre activement le roulis en virage ou la plongée du nez au freinage. Le système d’Audi et Porsche va beaucoup plus loin. Lorsque le mode Sport est engagé, le châssis a des réactions d’hélicoptère. En accélération, la voiture pointe le museau vers le sol et au freinage, c’est la poupe qu’elle écrase. Et en mode confort, dans les virages, elle ne contre pas juste le roulis naturel, elle se penche vers l’intérieur de la courbe, comme un motard, pour éviter aux occupants d’être entraînés vers l’extérieur.

Voilà quelque chose de très étrange et de très impressionnant à expérimenter. Il est vrai que le ressenti est tout sauf naturel, et qu’on espère ne jamais avoir quelque chose de similaire dans une vraie sportive, comme une 911 ou une très hypothétique future R8. Mais dans une voiture comme celle-ci (comme sur les berlines Porsche d’ailleurs), ce n’est pas dérangeant. D’autant que c’est vraiment au service de leurs performances, puisque l’idée de base de ce châssis est de gérer en permanence l’appui de chaque roue pour obtenir à chaque instant l’adhérence et la motricité idéale. À ce niveau de technologie, c’est presque de l’art !

Un peu de travail

Bref, nous avons été carrément épatés par ce châssis. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne reste pas un peu de boulot pour faire de ce prototype une voiture totalement aboutie. Mais en fait, un seul souci s’est manifesté : le sous-virage. C’est d’autant plus dommage que la direction est une merveille de précision et de communicativité. Avec ça dans les mains, on aimerait que la voiture pointe infailliblement là où veut le pilote. Mais non, il reste donc ces traces de sous-virage, plus prononcé par exemple que dans une Audi S3, essayée dans les mêmes conditions. Même l’ingénieur présent était déçu de le constater ! De fait, pour une électrique à transmission intégrale, dont on peut régler la vectorisation de couple au milli-poil, c’est dommage. Promis juré, a-t-il dit, ce sera retravaillé pour la voiture définitive !

C’est donc tout ce que nous avons trouvé de fondamental à redire, dans cette quasi-supercar électrique aux accélérations à vous coller à l’appuie-tête, et qui émet en plus un son agréable en mode Sport !