2. Arsouille efficace, autonomie délirante pour la Voge 800 DS Rally

Si on peut parfois rester sceptique sur la capacité d’un trail à rester agile avec une roue de 21 pouces, les Chinois ont sur ce coup copié les Japonais : des Pirelli Scorpion Rally STR sont montés d’origine et permettent d’en mettre pas mal à la fois en ouvrant en grand et en freinant avec le système Nissin doubles disques qui s’est révélé très performant, y compris à l’arrière. On aurait aimé une course un peu moins longue à la pédale. L’ABS ne se désactive qu’à l’arrêt, mais la logique est étrange : il faut d’abord tout désactiver, pour suite pouvoir désactiver uniquement l’arrière.

La position de conduite est agréable pour ma taille de 1m80. Les jambes ne sont pas trop repliées et la position debout est bien calibrée pour serrer la moto entre les genoux. En tout-terrain, certains confrères ont remarqué être gênés par le carter moteur à droite, mais ça n’a pas été mon cas. Les repose-pieds sont garnis de caoutchoucs amovibles (vissés) et bien placés pour avoir un bon ressenti des mouvements de la moto.

Avec un réservoir de 24 litres (presque suspect !), la Voge 800 DS Rally permettrait donc de faire plus de 400 kilomètres avant la panne sèche. Notre essai d’environ 100 km a révélé une consommation entre 5,5 et 5,7 L/100 km au tableau de bord. Raisonnable pour la cylindrée, surtout que nous n’avons pas été tendres sur la poignée droite. Le poids à plein s’élève à environ 230 kg d’après la marque, soit un gabarit plus proche de la Suzuki V-Strom 800 DE (230 kg à plein) que de la Ténéré 700 (208 kg à plein, réservoir de 16 litres, sans accessoires). Pour autant, malgré un réservoir qui ne descend pas sur les flancs comme une KTM ou une CFMoto, la Voge est bien équilibrée et facile à conduire pour sillonner les pistes rocailleuses et sèches. Seul bémol : le rayon de braquage combiné à la selle haute empêche les manœuvres dans un mouchoir de poche, mais la stabilité est très bonne.

Bien équilibrée et confortable

On remarque immédiatement que les suspensions Kayaba sont entièrement réglables, mais cela ne nous indique pas si elles sont performantes pour autant. Avant de partir, le directeur technique de la marque nous explique qu’il s’agit des modèles premium de la gamme « route » chez Kayaba. Cela se vérifie quelques minutes après sur route, puis dans les chemins. La moto réceptionne les petits sauts avec douceur sans rebondir, conférant confiance au guidon dans toutes les situations et gardant le cap malgré quelques obstacles des pistes du Parpaillon. Si les réglages d’origine sont un peu souples quand on arrive fort dans des gros trous, ce qui fait talonner la fourche, on peut facilement adapter les réglages de précontrainte pour obtenir une tenue de route qui permet de rouler fort ! Après un examen de près, il semble que ces suspensions soient très proches – pour ne pas dire identiques – aux éléments Kayaba de la CFMoto 800MT-X.

Sur route, l’ensemble selle – suspensions offre un très bon compromis entre confort et toucher de route, et les Pirelli STR sont toujours aussi étonnants sur le sec. En somme, on se trouve face à une moto vraiment bien suspendue, qui freine très bien et est agréable à rouler.