Alfa Romeo 164 V6 (1987-1997) : la diva oubliée, dès 4 000 €

On ne peut pas dire que la terne Alfa 6 ait été un grand succès pour le constructeur au Biscione. Pourtant, cette grande berline a inauguré le fabuleux V6 conçu par l’ingénieur Busso. Face à son insuccès, on cherche des solutions efficaces et peu onéreuses pour lui trouver une descendante. Il n’y a plus de sous dans les caisses ! Heureusement, en Italie comme ailleurs, tous les grands patrons se connaissent.

Ceux de l’Iri, holding publique qui possède Alfa Romeo, savent parfaitement que le groupe Fiat travaille avec Saab sur un projet commun de grande routière, qui engendrera chronologiquement les Saab 9000, Lancia Thema et Fiat Croma, sorties entre 1984 et 1985. Ils font pression sur les dirigeants turinois afin d’accéder au programme, et y parviennent, au tout début des années 80 : cela engendrera aussi l’Alfa 164.

Pour le design, Alfa produit des sketchs en interne assez peu concluants (on dirait de grosses 33) puis s’adresse à une maison réputée, Pininfarina. Ses designers Enrico Fumia et Emanuele Nicosia dessinent une carrosserie à trois volumes fort équilibrée, sur laquelle on greffe des détails étudiés chez Alfa, comme par exemple la calandre triangulaire typique de la marque, en relief.

Pour la petite histoire, Pininfarina a vendu un projet très similaire à Peugeot pour la 405… Fin 1987, la grande 164 est présentée et, effectivement, ses volumes sont très similaires à ceux de la française, lancée quelques mois auparavant, dont on retrouve même les montants de pare-brise courbés sur l’italienne ! Sans oublier les portes autoclaves.

Néanmoins, la 164 possède suffisamment de caractère propre pour que ces ressemblances passent inaperçues. Les puristes de la marque tiquent sur son mode d’entraînement, la belle ayant les roues avant motrices. Mais enfin, c’est la première vraie nouveauté Alfa depuis la très décriée Arna. Aussi, même si elle n’est commercialisée que plusieurs mois après son dévoilement, et malgré une réserve de clients quasi inexistante, la 164 entame une jolie carrière.

Au départ, elle propose trois moteurs, tous remarquables : le 4-cylindres maison, en 2,0 l Twin Spark (148 ch), le V6 Busso en 3,0 l (192 ch) et… le Lampredi de Fiat, un 2,0 l turbo de 175 ch. En V6, l’Alfa revient à 205 500 F, soit 52 200 € actuels selon l’Insee, un joli paquet ! L’ABS et la clim auto sont tout de même de série. Seulement, les spécialistes se rendent vite compte que la milanaise souffre d’un gros défaut : un manque criant de motricité, avec les blocs les plus puissants. L’origine viendrait du dessin du capot, trop plongeant, qui a obligé les ingénieurs à incliner les jambes de force, dégradant l’efficacité du train avant. Dommage, car à l’arrière, elle récupère l’excellente suspension des Thema/Croma, évolution de celle de la Lancia Gamma, composée là aussi de jambes de force, alliées à des bras transversaux et longitudinaux.

Rapidement, la gamme s’étoffe, complétée en 1989 par un excellent diesel VM de 117 ch (200 km/h !), puis en 1990, par une version Quadrifoglio.

Boosté à 200 ch, son V6 se complète de trains roulants améliorés et dotés d’un amortissement piloté. Pendant ce temps, le 3,0 l standard chute à 184 ch car il a reçu un catalyseur, mais toute la gamme bénéficie d’une géométrie de suspension avant remaniée. Pas du luxe ! En 1991, un V6 turbo arrive, développant quelque 210 ch malgré sa faible cylindrée (2,0 l) et emmenant la 164 à 240 km/h !

Fin 1992, au salon de Paris, la 164 se décline en Super, une gamme huppée bénéficiant d’un léger restylage. Elle se signale par de gros boucliers couleur carrosserie qui lui donnent plus de prestance, cependant que dans l’habitacle, la finition progresse. Sous le capot, un V6 3,0 l 24 soupapes de 210 ch apparaît, le V6 Turbo chute à 205 ch, le Twin Spark adopte un bloc Fiat et le diesel grimpe à 125 ch. Les trains roulants sont à nouveau retouchés.

En 1993, c’est l’apothéose : une sophistiquée Q4 est lancée, dotée de 4 roues motrices, d’un V6 3,0 l de 230 ch, d’une boîte 6 et d’un amortissement piloté. Hélas, fort chère, elle se vendra peu.

Ensuite la 164 va vivoter, se dotant d’un puis de deux airbags, jusqu’à sa disparition en 1997. Au total, elle sera produite à 273 857 unités, dont 69 748 en V6. Un score tout à fait honorable, jamais atteint par Alfa à ce niveau de gamme, et que ne rééditera pas sa remplaçante, la 166.

Combien ça coûte ?

Au creux de la vague, la 164 ne déplace pas les foules. On trouve une V6 très convenable dès 4 000 €, avec certes, un kilométrage élevé, approchant les 200 000 km. Ce n’est pas un souci si l’auto a été bien entretenue : ce point est le plus important et déterminant quant au prix. Celui-ci ne varie presque pas selon les versions, sauf une : la Q4. Rarissime et extrêmement bien mise au point, elle atteint près de 20 000 € en parfait état. Les autres V6 ne dépasseront guère les 6 000 €.

Quelle version choisir ?

Évidemment, la Q4 est la plus attirante mais elle s’avère presque impossible à trouver. Et à quel prix ! Pour les autres, choisissez d’abord le plus bel exemplaire possible. Ensuite, une V6 Super 24v constitue un bon compromis, avec sa puissance élevée, sa fabrication améliorée et ses trains roulants revus.

Les versions collector

Ce sera d’abord la Q4. Ensuite, n’importe quelle 164 V6 impeccable et peu kilométrée sera un collector. Avec un plus pour la Quadrifoglio Verde, très difficile à trouver.

Que surveiller ?

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, la 164 est une auto bien née et simple techniquement (sauf la Q4). Les V6 atmosphériques sont robustes, la corrosion bien contrôlée et la finition pas si fragile. Le principal souci provient d’un système électrique un peu fantaisiste, générateur de faux contacts et d’allumages injustifiés de témoins lumineux.

Évidemment, l’entretien doit être rigoureux : changement de la courroie de distribution tous les 60 000 km maxi, vérification régulière du jeu aux soupapes (sauf sur les modèles restylés, dotés de poussoirs hydrauliques), vidanges avec de l’huile de première qualité, bougies renouvelées régulièrement (fastidieux…).

À vérifier aussi, les autos étant âgées, l’état des supports du moteur, des durits, des silentblocs de suspension et, bien sûr, une éventuelle corrosion dans les passages de roue arrière, surtout sur les exemplaires des années 80.

La Q4 exige une maintenance particulière de sa transmission intégrale, tandis que ses amortisseurs pilotés sont difficiles à trouver. D’une manière générale, les éléments spécifiques à la 164 se sont raréfiés, donc il faut privilégier les exemplaires parfaitement fonctionnels.

Au volant

J’ai lu énormément de critiques concernant le train avant de la 164, et j’étais impatient de savoir si elles étaient fondées. J’ai ainsi pris le volant d’une rare Super 12 soupapes de 184 ch, datant de 1993 et totalisant 120 000 km. Une auto strictement dans son jus, qui a joliment vieilli, signe d’une bonne qualité de fabrication.

L’habitacle, spacieux, ne montre pas de signes d’usure (hormis le volet cache-autoradio, dont le plastique est devenu collant), et à l’avant, grâce au volant réglable dans les deux plans, on profite d’une bonne position de conduite, même si on se trouve un peu haut.

La faute, peut-être, aux sièges, confortables, mais à réglages électriques : les moteurs prennent de la place. À la mise en route, la magie du V6 Alfa opère : une sonorité grave et feutrée envahit l’habitacle. Ensuite, ce bloc régale par son onctuosité, sa souplesse et le velouté de ses vives montées en régime. Comme souvent sur les modèles qui le reçoivent, il justifie à lui seul l’achat de la voiture.

Sauf que le reste n’est pas mal non plus. Certes un peu ferme, la commande de boîte est précise, tout comme la direction, consistante, alors que la suspension filtre convenablement les inégalités. Surtout, l’auto se révèle très silencieuse, même sur autoroute (le pont, assez long, réduit le régime moteur), et cet exemplaire, malgré son âge, ne pâtit d’aucun bruit parasite. Étonnant.

Le comportement routier ? Il est très sain ! Et en roulant normalement, je n’ai pas été confronté à des pertes de motricité. Certes, en accélérant franchement, on sent de bons effets de couple dans le volant, mais ça n’a rien de rédhibitoire vu ce à quoi cette Alfa se destine. Quant au freinage, il est dans la bonne moyenne de son époque. Vraie italienne oblige, un témoin s’est allumé inopinément, mais hormis ce point, la 164 V6 m’a très agréablement surpris. Voici une remarquable autoroutière, capable de se contenter de 10 l/100 km si on roule tranquillement.

L’alternative youngtimer

Alfa Romeo 6 (1979-1987)

Le grand mérite de l’Alfa 6, c’est d’inaugurer le fabuleux V6 Busso, du nom de son concepteur. Relativement simple, ce 2,5 l en alliage et alimenté par six carburateurs se contente d’un arbre à cames par rangée de cylindres, mais procure un immense agrément.

Pour le reste, l’Alfa 6, lointaine descendante de la 2600, pâtit d’une architecture moins évoluée que celle de l’Alfetta, dont elle dérive. En effet, alors que celle-ci implante sa boîte de vitesses à l’arrière, au bénéfice de la répartition des masses, la 6 l’accole au moteur. Cette grande berline aurait dû sortir en 1974, mais la crise pétrolière et le climat social épouvantable en Italie en ont dissuadé le constructeur, qui ne la présente finalement qu’en 1979.

Elle n’a pour autant rien d’une mauvaise voiture, mais son manque d’ambition technique la cantonne aux seconds rôles, d’autant que sa ligne maladroite est déjà vieillotte. En 1982, un restylage désespérant parvient à l’enlaidir plus qu’à la moderniser, alors que sous le capot, un 2,0 l vient épauler le 2,5 l (qui passe à l’injection), à l’instar d’un 2,4 l turbo-diesel VM. L’Alfa 6 termine péniblement sa carrière en 1987, produite à 11 533 unités à peine : un échec. À partir de 6 000 €.

Alfa Romeo 164 V6 3,0 l (1993), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 959 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, barre antiroulis (AV) ; jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux et transversaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 184 ch à 5 600 tr/min
• Couple : 259 Nm à 4 400 tr/min
• Poids : 1 450 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,3 s (donnée constructeur)

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