ABT XGT : une Audi R8 de course homologuée pour la route !

Quel passionné de sport automobile n’a jamais rêvé d’homologuer une auto de course pour la route ? Au moins pour y trouver l’ambiance procurée par un habitacle totalement dépouillé ou la réactivité typique d’un châssis XXL et ultra-rigide… Ce rêve, le préparateur allemand ABT l’a réalisé avec cette R8 un peu particulière, qui ne s’appelle pas Audi R8 sur la carte grise mais bien ABT XGT.

Pour résumer, cette auto n’est ni plus ni moins qu’une Audi R8 LMS GT2 répondant aux normes de la FIA mais qui reçoit des équipements indispensables à un usage routier, notamment un nouveau réservoir, un toit à la composition revue, des combinés filetés Öhlins spécifiques qui relèvent la caisse de 10 mm ainsi qu'un échappement moins sonore et doté d’un filtre à particules S.V.P. !

Par ailleurs, les pneus disposent tout de même de rainures, sans pour autant virer dans un typage polyvalent, puisque ce sont des Pirelli semi-slick Trofeo R qui ont été choisis, en 315/30 ZR20 à l'arrière et 305/30 ZR19 à l'avant. Comble du luxe, la bête reçoit une caméra de recul, qui renvoie ses images sur un combiné d'instrumentation numérique, ainsi qu'une climatisation revue pour une meilleure efficacité. 

Comme la R8 GT2 LMS, la XGT possède des béquilles électroniques tels que l’ABS et ESP mais oublie les airbags, comme le permet la législation sur les véhicules produits en petite série (99 exemplaires seulement). Si la balance relève une prise de poids de 50 kg, la XGT conserve une légèreté enviable par tous les utilisateurs de supercars, avec seulement 1 400 kg hors tout, contre 1 570 kg pour une R8 GT (propulsion). Ainsi, avec une cavalerie en léger progrès par rapport au V8 de série (640 ch au lieu de 630), le rapport poids/puissance demeure contenu à 2,18 kg/ch, contre 2,49 pour l'Audi précitée.

Pour le reste, pas de changement par rapport à la voiture de circuit : on retrouve notamment la boîte double embrayage S tronic 7, la transmission aux roues arrière seulement, un aileron géant permettant d’asseoir le postérieur, des vitres latérales en polycarbonate, une prise d’air sur le toit chargée d’alimenter la mécanique en air frais, un radiateur avant maous assurant un meilleur refroidissement du liquide, des voies XXL ainsi que les ailes proéminentes qui les recouvrent.

À l’intérieur, l’ambiance course est de mise avec un arceau de sécurité, des baquets monobloc au maintien parfait, des harnais cinq points en lieu et place des ceintures et des habillages en carbone absolument partout, y compris au sol. Évidemment, aucun insonorisant n’est prévu, ce qui laisse présager une expérience auditive difficilement soutenable, surtout sans casque (de pilote, et non pas audio !)…

Aussi jouissive qu'éprouvante !

La mise en route réclame un peu de temps. Déjà parce qu'il faut enjamber l'arceau de sécurité en entrant, avec humilité et souplesse pour éviter toute torsion d'un organe sensible. Ensuite, se harnacher dans les baquets fixes, et éventuellement régler colonne de direction et pédalier pour adapter la XGT à sa morphologie. Enfin, appuyer sur divers boutons sur la console centrale et le volant, pour mettre le contact, démarrer la mécanique, desserrer le frein à main électrique et passer le premier rapport. Rien de bien compliqué, mais on est loin de la R8 de base…

Après quelques consignes délivrées par l'équipe ABT qui nous accompagne, je démarre la mécanique. Et quelle mécanique ! Sans doute l'une des plus envoûtantes du marché automobile. Sauf que là, elle n'a rien d'envoûtante : avec son admission au grand air, son échappement partiellement libéré et les insonorisants aux abonnés absents, elle est terrifiante ! À cela s'ajoutent tous les petits bruits de la route dont on est isolé d'ordinaire, comme les graviers qui viennent toquer dans les passages de roues. Je suis davantage perturbé par la position reculée et basse du siège dans le cockpit : je ne vois pas le bout du capot, même en essayant d'étendre le cou. D'autant plus gênant que la voiture est aussi basse que large et qu'elle braque moins bien qu'un porte-avions. 

En tout cas, on ne passe pas inaperçu. Tout le monde semble se demander ce que cette voiture XXL bruyante (88 dB en statique) et aux appendices aérodynamiques démesurés fiche sur la route. La réponse est simple : elle est là pour donner un maximum de sensations à son chauffeur. Et des sensations, on n'en manque pas, même à basse vitesse, d'autant que la mécanique a tendance à hoqueter quand on évolue sur un filet de gaz. L'horizon se dégage en sortie de rond-point : on ouvre en grand ! Bien aidée par son rapport poids/puissance digne d'une bonne moto et l'adhérence exceptionnelle des pneus arrière (sur le sec), la XGT catapulte sans ménagement dans un vacarme quasi insoutenable. On retrouve également le comportement typique du moteur, à savoir gentil jusqu'à 6 000 tr/mn, mais explosif ensuite jusqu'à 8 000 tr/mn, avec à la clef une poussée ultra-velue.

Seule douceur dans ce monde de brut : la boîte S tronic passe les rapports sans temps mort et de manière quasi imperceptible. Malgré l'assistance, la direction se fait lourde en raison notamment des gommes et des voies extra-larges, tandis que la pédale de frein réclame un mollet de cycliste professionnel pour assurer des décélérations à la hauteur des performances. Mais c'est surtout l'arrivée en courbe qui surprend. Alors qu'une R8 "de base" peut donner une sensation cotonneuse et imprécise dans le volant en conduite très sportive, la XGT vire instantanément et à plat. Quelques degrés sur le volant suffisent ensuite à ajuster précisément la trajectoire. Mieux, l'arrière semble ventousé au sol. Pas de doute, on est bien dans une voiture de course vouée à l'efficacité pure. 

Déjà toutes vendues !

Pour sûr, il faut respecter les limitations de vitesse, mais la route ultra-sinueuse qui nous sert de terrain de jeu permet de toucher du doigt les sensations que ressent un vrai pilote sans gros excès. Et même si la conduite est éprouvante, elle s'avère incomparable à ce que peuvent procurer les meilleures voitures de route, Porsche 911 GT3 RS en tête. 

Cela posé, contrairement à la fameuse sportive de Stuttgart, difficile de considérer cette auto comme une première ou une seconde voiture, car les efforts qu'elle demande à la conduite (installation, manque de visibilité, gabarit, manœuvres, bruit, pédale de frein dur…) la rendent réellement difficile à vivre malgré une boîte auto docile. de fait, on ne peut l'imaginer autrement que comme un énième choix dans la collection de richissimes passionnés (ou spéculateurs ?).

Nombre d'entre eux n'ont d'ailleurs pas attendu avant de signer le bon de commande qui les engage à une dépense avoisinant 600 000 €, les 99 exemplaires étant d'ores et déjà vendus. Non pas avec des papiers français, même si la certification de conformité européenne du modèle le permettrait, mais dans des contrées où l'on n'est pas taxé malgré des rejets de CO2 moyens de 473 g/km, bien évidemment… Vous noterez que la possibilité de se rendre sur circuit par la route a quelque chose de pratique et de terriblement décalé…