2. Sur route : diabolique

Pour concevoir cette 650S, McLaren n’est pas parti d’une feuille blanche puisqu'il a repris la même base que la MP4-12C, et notamment la plate-forme carbone sur laquelle est greffée la carrosserie en fibre mais également le moteur. Le V8 3.8 biturbo a toutefois été retravaillé. Il développe désormais 650 ch (+ 25 ch), un couple de 678 Nm (+78 Nm) et est couplé pour l’occasion à une boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports fabriquée par la marque suisse Graziano. Grâce à la rigidité liée au carbone, la structure qui a bénéficié ici d’un allégement de 6 kg (1 330 kg) par rapport à la 12C, la 650S n’a pas eu besoin de renfort supplémentaire pour la version sans toit.

Ces présentations effectuées, il est temps de passer à l’action. Avant tout, il est nécessaire de prendre place et comme Patrick Garcia l’avait signalé sur le 12 C Spider, cela demande une certaine gymnastique, heureusement nettement plus facile quand le toit n’est pas en place. Une fois bien assis dans les sièges baquets, on trouve une position quasi idéale et il suffit de mettre en route le V8 par l’intermédiaire du bouton implanté sur la console centrale, celui-ci émet une sonorité sympathique sans être trop envahissante. Avant de le laisser s’exprimer pleinement, nous faisons subir à notre 650S un premier test, celui de la ville. Et c’est à ce moment que des souvenirs cauchemardesques d’un essai d’une Lamborghini Gallardo équipée d’une boîte e-gear me reviennent à l’esprit avec des changements de rapports ultra-saccadés en mode automatique. Heureusement au bout de 500 m, tout cela disparaît car notre McLaren se révèle particulièrement docile en mode urbain avec des passages de rapports quasi imperceptibles. Merci le double embrayage ! Examen de passage réussi, d’autant que l’amortissement est plus que convaincant. Seul grief, le franchissement des ralentisseurs qui peut vite se transformer en séances de torture pour le bouclier avant, heureusement il est possible de le relever électriquement. Mais bon, trêve de bavardage, il est temps maintenant de titiller cette 650 S.

Comme on pouvait s’en douter, l’ajout du couple est tout de suite perceptible, ce qui adoucit l’intervention des turbos (qui se font pourtant entendre) et donne l’impression d’avoir affaire à un moteur particulièrement plein. Et c’est le cas. Le V8 répond à la moindre sollicitation et si vous le taquinez vraiment, vous ne serez pas déçu. Au fur et à mesure que l’aiguille du compte-tours se rapproche irrémédiablement de la zone rouge (qui débute à 8 500 tr/min), les accélérations franches et linéaires vous collent au siège. Sensations garanties et c’est là que resurgissent les performances revendiquées par McLaren. Le 0 à 100 km/h est avalé en seulement 3 secondes ; pire, le 0 à 200 km/h ne demande que 8,6 s (8,4 s pour le coupé) et la VMax avoisine les 330 km/h. Inutile de vous dire que je ne me suis pas amusé à vérifier ces chiffres sur route ouverte mais ça pousse fort, très fort. Relativement sage en dessous de 3 000 tr/min, c’est vraiment à partir de ce régime que la furia se libère, bien aidée en cela par les petites palettes solidaires du volant. À chaque action, un clic semble préparer votre cerveau à l’arrivée de la cavalerie. Les passages sont rapides et particulièrement fluides. Et il est possible de pousser le vice encore plus loin en enclenchant le mode Sport ou même Track (circuit), qui augmente la sonorité du moteur et la rapidité de la boîte. Forcément, vu les vitesses atteintes, la première chose dont on a besoin, c’est de bons freins. McLaren semble l’avoir assimilé et propose désormais de série les freins carbone-céramique, bien plus efficaces et surtout endurants que les traditionnels en acier. Bien entendu, impossible de vérifier ce dernier critère, mais le moins que l’on puisse dire, c’est que cette 650 S ne manque pas de mordant et pour une fois le toucher est proche de celui des freins acier avec une attaque franche mais naturelle et une puissance spectaculaire. L’autre point qui marque est la direction. Le premier contact est peu agréable car celle-ci manque de consistance. Pourtant, au fur et à mesure, on se rend compte que cela ne pénalise en rien sa précision. Le dernier facteur à évoquer est le rôle de l’aileron.

« Simplement » cantonné à celui d’aérofrein, il devient aujourd’hui un élément indispensable dans l’optimisation de la tenue de route. Il est désormais actif. Ainsi, il se déploie chaque fois que la voiture nécessite un niveau d'appui supérieur, notamment en cas de perte de vitesse ou lors d'un passage au sommet d'une côte à grande vitesse. Cette fonction permet ainsi de renforcer les niveaux d'appui à l'arrière de la voiture. Et ne croyez pas qu’il s’agit juste d’un caprice d’ingénieur. Cela se ressent à la conduite, notamment sur les sorties de virages. À la remise des gaz, même si quelques glissades du train arrière se font légèrement sentir, ce qui s’avère finalement plutôt gratifiant pour le conducteur, l’arrière semble scotché au sol. Finalement, la principale force de cette 650S est sa facilité de conduite. Si une Ferrari 458 demande un certain doigté pour rouler fort et devient encore plus délicate quand la route se dégrade, la McLaren ne se désunit jamais. La potion magique des sorciers de Woking s’appelle le ProActive Chassis Control. Ce dispositif qui dispose de trois modes (Normal, Sport et Track) relie les amortisseurs entre eux par des liaisons hydrauliques rattachées à un accumulateur rempli de gaz, ce qui permet d’adapter l’amortissement aux différentes conditions de roulage. Entièrement électronique, ce système dépasse aisément tous les systèmes mécaniques existants. Il faut toutefois rappeler que cette 650S est dépourvue de barre anti-roulis ou d’autobloquant. Pourtant, la motricité et l’équilibre sont exceptionnels, bien aidés en cela par un poids contenu de seulement 1 330 kg, soit 200 kg de moins qu’une 458 Spider, un monde à ce niveau de performances. Au final, cette 650S frôle le sans-faute. Les « plus piqués » au cheval cabré pourront se consoler en se disant que leur Féfé adorée fait un bruit nettement plus sympathique, mais c’est tout.