Renault Clio Estate: Double déception

Gonflé pour un constructeur qui n’a pas de légitimité dans la catégorie. Nous qui pensions que Renault ferait un gros effort pour se faire sa place entre Peugeot 207 SW et une Skoda Fabia II Combi, on s’est mis le doigt dans l’œil. La plupart des Plusieurs versions sont plus chères que celles, comparables, du break Peugeot déjà pas donné. D’après Renault, à iso-équipements et moteurs, les prix de la Clio Estate sont inférieurs de 3% à ceux de 207 SW. Difficile à vérifier exactement, et cela ne tient pas compte d’une banquette un plus pratique à manier sur la 207 SW et autres détails d’équipement, ni de la politique de packs couteûse chez Renault (ESP inclut dans le pack Tranquillité à 1 000 € contre l’ESP seul à 470 € pour la 207, …). Commercialisée à partir du 18 janvier 2008, la Clio Estate va batailler avec la 207 SW sur les routes depuis juillet 2007 et la Fabia II Combi prévue sur le marché français un mois plus tard. Des 3 % que représentent les breaks au sein du segment B (les berlines 3 et 5 portes réalisent 77 % des ventes et les minispaces s’adjugent 16 %), ils devraient augmenter significativement leur part de marché dès 2008. Le petit break Renault est produit à Bursa en Turquie. Si la flatteuse qualité apparente vaut celle de la berline produite à Flins (nous espérons que la fiabilité vaudra celle de la berline, meilleure que la 207 et Fabia), les impératifs de logistique et d’assemblage n’ont pas permis de proposer tous les équipements proposés sur la berline, principalement optionnels, comme par exemple la carte mains libres.

50% de coffre en plus

Elle reprend en revanche exactement la base technique de la berline, à l’exception du train arrière légèrement modifié, commun au Grand Modus. Du coup, nous passerons sur les qualités comme le confort de suspensions, l’insonorisation très soignée ou le comportement très sain et assez efficace à défaut d’être follement excitant sur route sinueuse qui se retrouve sur l’Estate. La longueur atteint 4202 mm (+ 216 mm par rapport à la berline, valeur à mi-chemin entre la 207 SW et la Fabia II Combi). Les autres côtes -comparables à la Peugeot- restent stables, y compris la hauteur. La vingtaine de centimètres supplémentaires en longueur profite uniquement au porte-à-faux- arrière. Contrairement à la 207 SW, l’habitabilité aux places arrière ne progresse pas avec la carrosserie break. L’espace dévolu conviendra toutefois à des passagers de 1,80 m grâce au long empattement. Si le coffre de la 207 SW offre 337 litres (en mesure selon méthode VDA, 428 l. en équivalent eau) au mini sous le cache-bagages et jusqu’à 1.258 litres (normes VDA, 1.433 l. en eau) sur une aire plane de 1,70 m de profondeur, et la Fabia II Combi de 480 litres à 1.460 litres (normes VDA), la Clio Estate propose un volume de 439 litres en 5 places (normes VDA) en version de base Authentique dépourvue du plancher amovible, soit 50 % de mieux que la berline, mais avec un plancher de coffre en dessous du seuil de chargement, défaut que partage la Skoda Fabia Combi. Ce volume se réduit à 331 l avec plancher de coffre mobile (série sur Extrême et Dynamique) affleurant au seuil d’accès, auquel on peut ajouter 72 l sous ce plancher amovible. Il autorise une souplesse qui permet de combiner en bonne partie les qualités de ses deux rivales.La capacité de chargement est extensible jusqu’à 1 277 litres banquette rabattus, sur une aire presque plate. Le seuil d’accès se situe à 605 mm du sol, une hauteur plus raisonnable que la Fabia (637 mm) et un peu plus haut que celui de la 207 SW (548 mm).

Offre motorisations

La Clio SW offre le choix entre 5 motorisations à essence, le 1.2 16V 75 ch uniquement livrable en finition de base qui manque de couple, le même en variante 80 ch associé à une boîte robotisée un peu plus acceptable, l’excellent TCE 100 qui convient bien à l’Estate, et le 1.6 16V 110 ch associé à une boîte manuelle à 5 rapports ou à la toujours géniale boîte automatique DPO malgré ses dix ans et ses rapports limités à quatre. En Diesel, le client à le choix entre plusieurs variantes du 1.5 dCi. On trouve le 70 ch bvm5 un peu poussif, le suffisant 85 ch en bvm5 ou 6 et en boîte robotisée et enfin le 105 ch bvm6 sans filtre à particules ou avec FAP. C’est avec cette motorisation la plus puissante (et moins ronde que la 1.6 HDi 110 ch) que nous avons réalisé la majeure partie de cet essai. L’Estate ne perd rien en vélocité par rapport à la berline, entre une masse supérieure de moins de 20 kg (plus raisonnable que la 207 SW) et des valeurs aérodynamiques à peine dégradées (SCx de 0,725). La consommation moyenne flirtait avec les 7 l/100 km sans grand souci d’économie. Trois niveaux d’équipement sont disponibles pour la Clio Estate. En entrée de gamme, l’Authentique est réservé aux deux motorisations les moins puissantes, 1.2 75 ch et 1.5 dCi 70 ch, respectivement à 13 450 € et 14 950 €. L’Estate 1.5 dCi 85 ch se retrouve à 16 750 € en finition Extrême (claire ou foncée) et 18 000 € en Dynamique. Une de nos versions préférées, la Dynamique TCE 100 s’affiche à 16 800 €, un tarif presque raisonnable au vu des prestations. La version 105 ch avec FAP existe uniquement en version haute Dynamique à 20 200 €, encore plus cher que la Peugeot 207 SW 110 ch équivalente à la motorisation plus plaisante .