Voitures électriques : qui veut encore de l'échéance 2035 ?

Ursula von der Leyen est prévenue. La présidente de la commission européenne, qui doit rencontrer vendredi 12 septembre les dirigeants de l’industrie auto du continent sait qu’elle va affronter un front du refus, qui, pour une fois, est uni.

Car si des constructeurs extra-européens, à l’instar de Kia, ne sont pas tous opposés à l’échéance du tout électrique en 2035, les industriels locaux sont vent debout, en groupe ou en solo.

Les constructeurs européens parlent d'une seule voix

C’est ainsi que l’objectif est « inatteignable » pour l’ACEA, le syndicat européen qui les regroupe tous. Leurs membres avancent également séparément pour réclamer un délai qui, pour BMW, doit carrément être fixé en 2050, pas moins, soit 15 ans après la date butoir fixée par Bruxelles.

De son côté, Antonio Filosa, le nouveau boss de Stellantis, toujours à rebours de son prédécesseur Carlos Tavares, qui plaidait pour une application stricto sensu de la mesure, s’insurge lui aussi. Non seulement il a rejoint l’ACEA que le patron portugais avait déserté, mais il juge désormais que la date butoir n’est pas « réaliste ». Dans une interview donnée aux Échos, il réclame de la flexibilité à l’Europe pour le passage à l’électrique.

C’est donc un niet catégorique qui s’élève contre l’instauration de la fin du thermique au 1er janvier 2035. Mais c’est avant tout la date, trop proche pour les industriels, qui est remise en cause, pas le principe même de la bascule technologique. Et pour cause. Aucun constructeur n’a envie de voir partir en fumée (au sens littéral) les milliards investis dans l’électrique. D’ailleurs au salon de Munich, ou Caradisiac est mobilisé pour vous présenter toutes les nouveautés, la majorité des autos dévoilées sont électriques. Le cabinet Inovev, spécialisé dans l’automobile, en a comptabilisé 23 sur les 31 modèles rendus publiques.

Alors pour ménager la chèvre financière et le chou du couperet, les industriels tentent de tergiverser, expliquant qu’en plus de 2035, ils sont confrontés aux droits de douane américains et à la pression chinoise. Alors, pris entre ces trois feux, ils demandent de l’aide à Bruxelles. Au-delà du report, les constructeurs souhaitent, comme à l’accoutumée, que les pouvoirs publics paient, et font des propositions pas vraiment nouvelles.

Antonio Filosa souhaite que l’Europe mette en place « une prime à la casse ou à la reconversion pour des véhicules plus récents ». Ou encore des « supercrédits C02 ». Il plaide également pour un autre assouplissement, comme l’avait fait son numéro 2 et patron de Stellantis Europe Jean-Philippe Imparato au début de l’été. 

Il concerne les utilitaires qui sont eux aussi soumis aux normes CAFE et à l’abaissement du taux de C02 à 81g dès cette année. Même si les amendes de dépassement sont lissées sur trois ans, les deux hommes jugent là encore cet objectif inatteignable, et Filosa souhaite, là encore, que Bruxelles mette la pédale plus douce. Pour tenter de convaincre, il use de la pression sociale, puisque le patron de Stellantis met en avant les répercussions sur l’emploi, et notamment sur l’usine de Hordain dans le Nord, «  l'une de nos plus grandes usines d'utilitaires ».

Dernier arrêt avant la clause de revoyure

Beaucoup de sujets à aborder donc ce vendredi à Bruxelles, au cours de cette réunion qui n’était, au départ, prévue que pour discuter de la seule attitude tenir face aux voitures chinoises. Mais 2035 et les réductions de C02 vont évidemment s’inviter autour de la table pour ces préliminaires de l’autre grande négociation qui doit s’ouvrir avant la fin de l’année : la fameuse clause de revoyure et le réaménagement éventuel du couperet 2035.

Si l’on n'en connaît pas l’issue, plus personne n’a de doute en tout cas sur la couleur de la fumée qui sortira de la cheminée de ce conclave sur l'électrique en Europe : un report de l’échéance.