Renault Avantime (2001-2003), une bonne idée, une bonne gueule, un échec, dès 3 500 €

Mondial de Paris 1996. L’Espace III sort, et pourtant, l’ambiance n’est pas au beau fixe chez Matra, qui le produit. En effet, Renault annonce qu’il fabriquera lui-même son remplaçant, afin de remédier à sa surcapacité industrielle, et le dotera d’une carrosserie entièrement métallique et non plus en composite. Matra a environ cinq ans pour concevoir un nouveau véhicule prenant la place de l’Espace dans son usine de Romorantin. Alors, chez Matra, on se met de suite au travail et on finit par conclure que remplaçant reprendrait la plate-forme du monospace Renault. Il serait néanmoins plus haut de gamme que l’Espace et s’adresserait aux propriétaires de ce dernier qui, ayant avancé dans la vie, se retrouvent avec des revenus supérieurs et des enfants adultes, mais pour autant, ne veulent pas renoncer à l’agrément d’un engin surélevé, ni à sa praticité, par exemple pour aller chiner. Un monospace, donc, mais à deux portes. Chez Renault, on trouve l’idée pertinente, et on charge le bureau de design de dessiner une carrosserie spécifique. C’est Thierry Metroz qui s’y colle : naît de ses crayons un projet fort en caractère et ultramoderne.

Techniquement, sur la base de l’Espace III se greffe une superstructure en aluminium pour abaisser le centre de gravité, laquelle accueille la carrosserie mêlant synthétique et aluminium. Mais la mise au point se révèle bien plus ardue que prévu. On a par exemple décidé de renoncer au montant central tout en installant un toit panoramique coulissant, pour donner l’impression de rouler dans un cabriolet quand tout est ouvert. Intéressante sur le papier, cette idée est une horreur à mettre en pratique, car elle compromet gravement la rigidité de la carrosserie. Sans parler de l’étanchéité. Mais le pire casse-tête, ce sont les portières, immenses car elles ne sont que deux, mais devant dégager un accès suffisamment important sans prendre trop de place en se déployant. Résultat, on leur conçoit une articulation très sophistiquée, mais aussi très lourde. Toutes ces complications ont pour conséquence un allongement des délais de conception.

Un concept très réaliste est présenté à Genève en 1999, mais au lieu d’arriver en concession en 2000, il lui faudra deux ans de plus. Pas de chance car entre-temps, Renault met les bouchées doubles pour sortir dans les temps la remplaçante de la conservatrice Safrane, la surprenante Vel Satis, dont la version définitive s’affiche au tarif avant l’Avantime, en janvier 2002… Pire, elle profite d’une carrosserie haute et arbore un langage stylistique très similaire, ce qui réduit d’autant l’impact visuel du « coupéspace » de Matra. Renault aurait voulu saboter sa carrière qu’il ne s’y serait pas pris autrement ! L’Avantime a bien tenté de prendre une sorte d’avantage en s’exposant au Mondial de Paris 2000, mais il n’était pas finalisé à 100 %.

Lorsqu’il débarque en concession, le coupéspace suscite un intérêt encourageant, son look étant plus homogène et réussi que celui de la grande Renault. Hélas – encore –, il n’est proposé qu’avec le glouton V6 PR, à essence quand les diesels connaissent un essor incroyable, y compris en haut de gamme. Et, bizarrement, la transmission automatique n’est pas proposée. On a donc une auto décalée par son concept, au style clivant, très chère (40 735 € soit 52 500 € actuels) et, malheureusement, pas très bien finie. Pire, son manque de rigidité initial a obligé les ingénieurs à la doter d’imposants renforts de structure qui empiètent sur le volume dévolu aux passagers, alors que le seuil de coffre très élevé, empêche le chargement d’objets lourds et volumineux, comme une commode qu’on aurait chinée… Les premiers essais de modèles pré-série, effectués par la presse au printemps 2001, révèlent que les sièges, très pesants, sont difficiles à rabattre et que des bruits aérodynamiques gâchent une expérience de conduite par ailleurs plaisante. La copie est donc revue, et quelques mois plus tard, c’est un Avantime corrigé que Renault commercialise. Enfin !

Rapidement, courant 2002 une version d’entrée de gamme (29 150 €), mue par un 2,0 l turbo essence de 165 ch et dotée d’un équipement simplifié (version Expression), apparaît, suivie rapidement du 2,2 dCi de 150 ch, très attendu. Des finitions simplifiées sont proposées, pour réduire les prix, les Expression et Dynamique, la Privilège étant la plus huppée. La gamme est assez complète, mais voilà qu’un ennemi fort prévisible pointe le bout de son capot fin 2002 : l’Espace IV. Remarquablement bien dessiné, il devient un concurrent redoutable pour l’Avantime, d’autant qu’il profite des dernières technologies Renault, faisant vieillir son cousin de Romorantin. En décembre 2002, une série spéciale Hélios est lancée (pas compatible avec le V6), peu équipée, mais tout de même dotée du toit ouvrant, contrairement à l’Expression. Mais elle perd la clim auto et les xénons. En 2003, la messe est dite, le dernier Avantime quitte l’usine le 18 avril. 8 512 exemplaires ont été produits, bien loin des 15 000 annuels. Évidemment, c’est un échec, mais l’erreur de Matra est surtout de n’avoir pas créé un SUV premium, alors que la technologie nécessaire à sa réalisation existait chez Renault. Les véhicules surélevés de luxe, ce sont eux, et la firme de Romorantin, qui avait pourtant brillamment anticipé l’ère des SUV avec sa Rancho en 1977, l’avait peut-être perçu, mais une telle auto aurait nécessité une mise de fonds autrement supérieure à celle de l’Avantime…

Combien ça coûte ?

En diesel, très peu cher. Un 2.2 dCi convenable n’exigera pas plus de 2 500 €, avec un gros kilométrage. Pour un V6 totalement fonctionnel, comptez plutôt un minimum de 5 000 €, là encore avec 200 000 km compteur au bas mot. Quant au très rare 2.0 turbo, il s’affiche à des prix presque comparables à ceux du V6. Celui-ci dépasse déjà les 10 000 € quand le compteur affiche moins de 100 000 km, les plus chers étant aux alentours de 13-14 000 €.

Quelle version choisir ?

Le 2,2 dCi, certes le plus économique en carburant, est le moins fiable et agréable des trois moteurs. Pour un maximum d’onctuosité, le V6 s’impose, d’autant qu’il est également robuste. Il est disponible en finition Ambition, déjà complète (cuir, toit ouvrant, clim auto, sono, ESP, régulateur de vitesse). À ceci la Privilège ajoute le GPS ou encore une hifi plus puissante. Son surcoût étant négligeable, autant la choisir. Cela dit, plus solide, presque aussi performant et moins gourmand, le 2.0 essence est très recommandable.

Les versions collector

Chose rare, l’Avantime a été considéré comme un collector avant même la fin de sa commercialisation. Aussi a-t-il été très tôt préservé : on en trouve aisément en état proche du neuf et n’affichant qu’un faible kilométrage. La rareté se trouvera don dans la configuration de l’engin. D’abord le moteur : 1 056 reçoivent le 2,0 turbo, et 4 404 le V6 (le plus répandu). Ensuite, et surtout, ses couleurs. Un Avantime gris Sirius, gris Pluton ou vert Centaure sera un hyper collector : il n’en a été fabriqué respectivement que deux, deux et six. Autres facteurs de rareté : les options cuir étendu Pack Exception PE1 (141 exemplaires) ou PE2 (536 exemplaires), les panneaux de porte étant eux revêtus de peaux si la seconde a été sélectionnée. Disons que si vous trouvez un 2.0 turbo vert Taïga PE2, vous aurez presque une licorne…

Que surveiller ?

Ne pas bénéficier des derniers équipements électroniques tels que la carte de démarrage a nui à la carrière de l’Avantime mais profite à sa fiabilité, meilleure que celle des Renault qui s’en équipent comme les Vel Satis et Espace IV. On surveillera tout de même le turbo et la vanne EGR sur le diesel, voire les bobines d’allumage sur le V6, surtout s’il a peu de kilomètres. Sur ce dernier, la courroie de distribution est très longue à changer. Le 2.0 turbo ne fait pas parler de lui en mal.

Pour le reste… Pépins électroniques, joints mal arrimés, accessoires électriques en panne ne sont pas rares, mais un Avantime essence bien suivi peut dépasser sans gros pépin les 300 000 km. Attention, certaines pièces deviennent très rares, comme le bouclier avant.

Au volant

L’Avantime a une présence de fou, qu’aucun autre monospace ne peut revendiquer : un concept-car dans la rue. Étonnante par son articulation, la portière, très lourde, ne dégage pourtant pas une belle ouverture. À bord, c’est moins déroutant, le tableau épuré rappelant celui de l’Espace III avec ses commandes de clim reportées sur les côtés. L’habitabilité n’a en revanche rien à voir : elle est presque ridicule à l’arrière vu l’encombrement du véhicule. C’est à se demander si une Peugeot 406 Coupé n’est pas plus spacieuse ! La finition est quelconque (quelques vis apparentes) mais ne vieillit pas si mal.

Même si le volant ne se règle qu’en profondeur, la position de conduite est convenable, et surtout, on a un point de vue panoramique sur la route ! De plus, les sièges, sur lesquels s’ancrent les ceintures de sécurité, offrent un bon confort. Cela dit, leurs réglages électriques ne sont que partiels, tandis que même sur cette version Privilège, des équipements manquent comme le capteur de luminosité.

Le V6, très doux, sonne joliment, tout en demeurant feutré, et procure des accélérations assez vigoureuses, d’autant que la boîte automatique, au demeurant douce et bien gérée, ne le muselle pas trop. Si la suspension ne filtre pas les inégalités aussi efficacement que celle d’une Vel Satis, sa relative fermeté confère à l’Avantime un comportement bien plus dynamique que celui d’un Espace III ou IV. Ce n’est pas sportif, mais pas pataud non plus, ça accroche joliment le bitume et c’est même plaisamment rigoureux. La direction gratifie même d’une précision et d’une consistance bien jugées, et le freinage étonne par sa puissance. Sur route et autoroute, malgré d’agaçants bruits aérodynamiques, l’Avantime est un compagnon globalement silencieux et fort plaisant.

Mais le plus étonnant reste la touche Grand Air. On la presse (elle est au-dessus du rétroviseur), toutes les vitres s’abaissent, et le toit s’ouvre. Là, on fait le plein de remous d’air comme dans un roadster ! En somme, un engin invraisemblablement décalé, coupé, cabriolet, et monospace, même s’il reste très moyen en tant que coupé, cabriolet ou monospace, à cause de son encombrement, son poids, son manque d’habitabilité et de modularité. Quant à la consommation, elle ne délire pas, à 11 l/100 km en moyenne tranquille.

L’alternative youngtimer

Renault Espace I phase I (1984 – 1988)

L’ancêtre des monospaces français, c’est lui. C’est Matra qui a eu l’idée de ce véhicule spacieux et surélevé, dont la carrosserie synthétique habille un châssis métallique. Son patron, Patrick Guédon, l’a d’abord proposé à Peugeot en 1978 qui, faute de fonds, a fini par le refuser. Puis il est allé voir Renault fin 1982, et là, ça a été oui. L’Espace est commercialisé en juillet 1984 et c’est la stupeur : seuls 9 trouvent preneurs. Mais la sauce finit par prendre, et à la fin de l’année, ce sont près de 6 000 personnes qui ont craqué pour cette camionnette aux faux airs de TGV. Il faut dire aussi qu’elle est très spacieuse, modulable avec ses sièges indépendants (une première), performante avec son 2,0 l de 110 ch et très sûre. Un 2,1 l turbo-diesel de 88 ch apparaît en 1984, renforçant le succès de l’Espace, qui n’est pas gêné par la R25. Il est modifié en 1988, perdant un peu de sa singularité, produit à près de 50 000 exemplaires. Cette version initiale de l’Espace, très rare en bon état, commence à être recherchée. À partir de 1 500 € en bon état.

Renault Avantime V6 BVA 2003, la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 946 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, traction
• Puissance : 210 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 285 Nm à 3 750 tr/mn
• Poids : 1 761 kg
• Vitesse maxi : 215 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,2 s (données constructeur)

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