Offrez-vous une orgie de CO2 avec les BMW X5 M et X6 M

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

On ne le sait pas encore, mais en 2009, quand les Bmw X5 M et X6 M apparaissent, ils révolutionnent les pratiques de BMW M. Ils introduisent non seulement les turbos mais aussi la boîte automatique à convertisseur et la transmission intégrale : autant d'éléments que l'on retrouvera notamment sur la M5. Les puristes ont hurlé, la clientèle a acheté : Bmw avait commercialement raison. Précurseur, le X6 M l'a été aussi à sa manière, devenant le premier SUV "coupé" à hautes performances. Là aussi, il fera école, chez BMW certes mais aussi chez la concurrence, qui produira des véhicules du même accabit. Plus c'est inutile et plus ça plaît, et c'est aussi une des raisons d'opter pour un X6 M : son absurdité fait son attrait (si on est un peu provocateur) à une heure où l'on est totalement obsédé par le CO2 et la haine du SUV... Autre argument en la faveur de ces engins : ils consomment beaucoup, donc font payer énormément de taxes sur le carburant à leurs propriétaires, qui contribuent ainsi plus que les autres au désendettement de la France...

Comptant parmi les tous premiers grands SUV modernes, le  BMW X5 X53, lancé en 1998, a été un grand succès commercial. Pour le remplacer, le constructeur ne change donc pas une formule qui gagne : la définition du X5 n’évolue donc pas, mais tout le reste est nouveau : plate-forme (proche de celle de la Série 5 F10), trains roulants, carrosserie, due au Belge Pierre Leclecq, depuis passé chez Citroën.

L’engin, codé E70, sort au printemps 2006 et rencontre le succès. Il faut dire qu’il fait le plein d’équipements technologiques : antiroulis actif, feux à LED, commande de boîte auto électrique… Mais, chez BMW, on a une idée en tête depuis longtemps : créer un SUV de sport. La réussite commerciale des Porsche Cayenne Turbo et Mercedes ML AMG incite à la mettre en application, après un long travail de réflexion et de conception.

En avril 2009 apparaît le X5 M, qui incarne une révolution chez Motorsport. Pour la première fois, le département compétition de BMW produit certes un SUV (ils y planchent depuis dix ans) mais aussi un véhicule doté d’un moteur suralimenté, d’une boîte automatique à convertisseur et d’une transmission intégrale. On est loin de la légèreté d’une M3 E30 ! Car le X5 M bénéficie d’un V8 4,4 l biturbo S63 produisant 550 ch (680 Nm !) attelé à une boîte auto ZF à six rapports et de quatre roues motrices.

Pesant 2,38 tonnes, il franchit néanmoins les 100 km/h en 4,7 s et n’émet que 325 g/km de CO2. Presque rien face à un supertanker ! Par ailleurs, il tourne plus vite sur la Nordschleife qu’une M3 E46 selon BMW. Jantes de 20 pouces, gros freins pincés par des étriers à 4 pistons (à l'avant), suspension pneumatique sur l’arrière, assiette abaissée de 10 mm, amortissement piloté, antiroulis actif, direction Servotronic, le X5 M bénéficie de toute la panoplie châssis.

Tout ceci se retrouve naturellement sur la variante débile du X5 : le X6. Pourquoi ce qualificatif pas exactement élogieux ? Parce qu’il s’agit du même véhicule au pavillon près : ici, il est fuyant à l’arrière pour conférer à l’ensemble un air de coupé, au détriment du volume du coffre et des places arrière. Le X6 n’accueille plus que deux passagers dans sa poupe, mais pèse à peine moins lourd (- 15 kg) et coûte encore plus cher ! 122 600 € contre 120 900 €, soit respectivement 157 500 € et 155 300 € actuels selon l’Insee.

Ces prix colossaux incluent un équipement pléthorique : sellerie cuir à réglages électriques, GPS, DVD, projecteurs bi-xénons, clim bizone, toit ouvrant, radars de stationnement… Par la suite, ces deux mastodontes de sport vont peu évoluer : récupération d’énergie au freinage en 2010, 5^e place en option sur le X6 en 2011 (mais n’est-ce pas insupportablement rationnel ?), très léger restylage en 2012 accompagné d’un équipement enrichi… En 2014, le duo X5/X6 est remplacé. Croyez-le ou non, mais c’est le plus fou des deux qui s’est le mieux vendu : le X6 M a été écoulé à plus de 10 000 unités, contre 8 500 au X5 M…

Combien ça coûte ?

Un X5 ou X6 M est très bel état se déniche dès 20 000 €, en acceptant un kilométrage important, près de 250 000 km. A 25 000 €, on trouve des exemplaires de moins de 150 000 km, à 30 000 € on passe sous les 100 000 km, alors qu’à 40 000 €, on peut en dégotter en état proche du neuf à environ 50 000 €. Ces prix varient nettement en fonction du suivi, de la configuration et des options, très nombreuses !

Quelle version choisir ?

Plus spacieux et doté d’un coffre plus vaste, le X5 constitue un choix plus rationnel que le X6, surtout quand ce dernier n’offre que quatre places. Mais est-ce pertinent de parler de rationalité avec des véhicules pareils ? Optez dans tous les cas pour l’exemplaire doté du suivi le plus complet.

Les versions collector

Celles en parfait état d’origine, sans préparation sauvage ni suspension convertie au tout-acier. Un faible kilométrage et des options rares seront appréciées. La Design Edition, série limitée à 100 unités commercialisée fin 2013 est la plus collectionnable.

Que surveiller ?

Sur les exemplaires non préparés et soignés, la fiabilité d’ensemble est excellente, les mécaniques affichant une belle robustesse. On relève toutefois quelques soucis d’injecteurs (un rappel a eu lieu) alors que le refroidissement est primordial, en raison de l’emplacement des turbos, entre les bancs de cylindres.

Il faut donc bien traquer les éventuelles fuites de liquide et renouveler celui-ci régulièrement. Surveillez également l’état des diverses durits d’air. La distribution s’effectuant par chaîne, elle ne réclame pas de maintenance particulière, mais on gagner à vidanger toute la transmission (boîte auto, boîte de transfert, ponts) avant 100 000 km, kilométrage auquel bobines et bougies sont à remplacer. Comme il y en a 8 de chaque, la facture est élevée. A ce stade, on peut aussi avoir à remplacer les solénoïdes de la distribution variable Vanos.

Vu le poids de ces BMW, on examinera l’état des silentblocs des trains roulants, les freins et les pneus, des éléments potentiellement onéreux. Heureusement, la suspension n’est pas spécialement fragile (mais peut défaillir à fort kilométrage, rien n’étant éternel). Enfin, l’habitacle vieillit joliment, sans être trop enclin aux bugs électroniques.

Sur la route

Une fois grimpé dans le X6M, on est accueilli par un siège fantastique, réglable dans tous les sens. Le tableau de bord présente une ergonomie relativement claire vu le nombre de fonctions, et dans l’ensemble la finition est excellente.

Au démarrage, petite déception, la sonorité du moteur est quelconque. En revanche, la poussée qu’il administre est phénoménale : c’est une sacrée sensation de sentir une accélération digne d’une  Porsche 997 tout en étant perché dans un fauteuil club. La boîte passant les rapports en souplesse et sans mollesse ajoute à l’agrément stupéfiant du BMW.

Le châssis ? Il ne fait pas de miracle : on sent nettement le poids. Ceci est dû à la suspension relativement souple, même réglée sur son mode le plus ferme. Ensuite, les paramétrages de la transmission rendent le X6M quoiqu’il arrive sous-vireur à la limite, même si, grâce à son bon équilibre et son grip considérable, il se révèle extrêmement sûr. En réalité, ce SUV est plus un agréable voyageur au long cours d’un engin sportif, associant performances exceptionnelles, confort de haut niveau et sécurité par tous les temps. Qu’il boive 15,5 l/100 km en usage courant (et vite le double en conduite active) n’a rien de scandaleux…

L’alternative youngtimer

BMW M5 E34 (1988 – 1996)

Un youngtimer familial badgé BMW M ? C’est la M5 E34 ! Présentée en 1988, cette magnifique berline au dessin élégant profite d’un fascinant 6-en-ligne 3,6 l atmo à 24 soupapes développant 315 ch. Produisant une musique exceptionnelle, ce bloc emmène la M5 à 100 km/h en 6,4 s : joli chrono pour l’époque. Mais si les trains roulants assurent un comportement très efficace (un autobloquant est monté d’origine), on se méfiera sur le mouillé, en l’absence d’ESP… qui n’existe alors pas.

En 1991, le moteur passe à 3,8 l et 340 ch, les freins progressent et un amortissement piloté apparaît. La M5 gagne en efficacité et en sécurité active ! Surprise, un break Touring arrive en 1992, qui est un peu le précurseur du X5 M, alors qu’en 1994, une nouvelle calandre et une boîte 6 équipent les M5. Leur production s’interrompt en 1996 : 12 254 voitures en tout, dont 891 breaks… A partir de 30 000 € en berline (60 000 € en Touring…).

BMW X5 M E70 (2009), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 395 cm3
• Alimentation : injection directe, deux turbos à double entrée
• Suspension : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, antiroulis actif, amortisseurs pilotés (AV) ; multibras, coussins pneumatiques, antiroulis actif (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, 4 roues motrices
• Puissance : 555 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 680 Nm à 1 500 tr/min
• Poids : 2 380 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,7 s (donnée constructeur)

Pour trouver des BMW X5 et X6 M d'occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale.