Nouveautés 2021 - Kawasaki ZX-10 R et ZX-10 RR

Conviés à découvrir en statique les nouveautés Kawasaki 2021, nous avons porté notre dévolu sur 3 modèles : la Z H2 SE, la Versys 1000 SE ou S et les 2 nouvelles ZX-10 R et ZX-10 RR. Première à passer sous notre objectif et notre regard critique, la sportive a déjà roulé – et fait ses preuves — aux mains de Jonathan Rea, pilote officiel en WSBK (Superbike mondial).

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La 10 R, de son petit nom, passe donc sous le bistouri des designers pour se conformer au look "H2". Elle hérite au passage du logo "River Mark" des modèles d'exception, jusqu'à présent réservé à ladite famille H2. On le retrouve principalement derrière la bulle relevée et typée endurance.

Plus que le look, on vise aujourd'hui l'efficacité et la protection à très haute vitesse avec ce nouvel élément. Il faut dire que la moto apparaît fluette de flanc et toujours aussi impressionnante de réservoir. Du moins dans sa partie avant. S'il a pour habitude de se montrer large et d'écarter les cuisses, on apprécie son dessin plus étroit au niveau des cuisses et s'élargissant au niveau des genoux. Il conserve sa capacité de 17 litres.

À l'avant comme à l'arrière des ZX-10 R et RR, on retrouve des ailerons intégrés de manière discrète, mais revendiquant à l'avant un fort pouvoir d'appui. Combiné avant l'anti lever de roue et le contrôle de traction, l'ABS en courbe et toutes les assistances électroniques de pointe de la Kawasaki, lesquelles progressent une fois encore, à l'image de l'intervention des assistances du K-TRC, le contrôle de traction. Les niveaux 4 et 5, soit les plus intrusifs, sont à présent plus précis dans leurs réactions et interviennent de manière moins prévenante mais plus efficace. De même, le lever de roue avant sur de grosses accélérations, notamment en sortie de courbe, est mieux compris.

À propos de mode, justement, la conduite hérite de 3 comportements pré configurés. J'ai nommé Sport, Road et Rain. S'ajoutent à cela 4 modes utilisateur. Leur action ? Principalement sur l'une des 3 manières de délivrer la puissance et sur le degré d'intervention de l'anti patinage (le K-TRC évoqué précédemment).

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Bien évidemment, tout est annoncé comme nouveau sur cette ZX-10 R (ou RR). Dans les faits, une grande majorité des pièces a été modifiée afin d'optimiser la moto et d'apporter de l'eau au moulin du marketing, mais pas seulement.

Premier point notable : une nouvelle instrumentation, digitale, TFT couleur et… commune à la plupart des modèles de la gamme actuelle. Tiens, on l'a d'déjà vu sur les Z et Ninja 650, entre autres. Il s'y est d'ailleurs montré très agréable.

L'écran de 4,3" offre ainsi un accès plus complet aux informations. Il ajoute aux fonctionnalités déjà présentes sur le modèle 2019 une connectivité native avec l'application "Rideology the app" pour Smartphone. À même d'enregistrer de nombreux paramètres de roulage, elle fonctionne en corrélation avec un GPS, et stocke les informations transmises en vue d'une analyse ultérieure, aussi bien pour un usage pistard loisir que pour un usage routier. La compétition appréciera la possibilité de greffer une interface plus professionnelle encore.

À propos de route, justement. De manière très curieuse, la nouvelle ZX-10 R comme la ZX-10 RR se tournent à présent vers la route, en incluant d'origine… un régulateur de vitesse. À moins que ce ne soit pour celles et ceux qui s'ennuient sur les longues lignes droites de circuits ? À quand le radar de proximité et le régulateur automatique en fonction des obstacles et du tracé ? Quoi qu'il en soit, la nouvelle sportive Kawasaki profite de ce qui se fait sur la concurrence la plus affûtée et le fait à sa manière : en implémentant d'origine tout ce que l'on trouve ailleurs en option. Hormis les poignées chauffantes, encore en accessoires.

Pour piste, mais routière aussi… peut être

On appréciera sûrement le nouveau réglage des suspensions, raffermies et optimisées pour la conduite musclée sur beau revêtement, tourner plus court et plus facilement. On cherchera peut-être des réglages adéquats pour la route, à moins que les éléments très haut de gamme pour une moto de série ne se révèlent à même de tout absorber. On n'en serait pas surpris au vu de la dimension des éléments et de la technologie employée.

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La géométrie de la ZX-10 R et RR évolue afin de rallonger légèrement la moto et de favoriser la motricité et la stabilité. On annonce ainsi un empattement plus long de 10 mm (8 mm sur le bras oscillant et 2 mm sur l'offset de fourche) avec 1 450 contre 1 440 précédemment, tandis que l'offset de fourche se ferme un peu plus et provoque une répartition du poids 0,2 % plus important sur l'avant de la moto. Des kits course permettent de jouer plus avant sur les réglages de la partie cycle, tandis que le pivot de bras oscillant a été réancré plus bas d'origine.

Le moteur bénéficie lui aussi d'une mise à jour. Parlons de ce qui ne se voit pas. Notamment au niveau de la transmission. La couronne arrière passe ainsi d 39 à 41 dents, tandis que le rapport de boîte des 3 premiers rapports est raccourci pour plus de nervosité et une accélération plus franche. Ce n'est pas un mal non plus sur route, où la 10 R montrait un "creux" sous les 8 000 tr/min se montrant parfois pénalisant au regard de la concurrence.

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Dorénavant Euro5, le moteur au refroidissement liquide (et de l'huile) revu, profite d'un échappement revu, notamment au niveau du collecteur avec une nouvelle répartition des sorties, tandis que l'échappement en alliage de titane profite d'un catalyseur pus rapidement efficace et de nouvelles dimensions, plus longues de 126 mm. Surtout, le 4 cylindres de 998 cm3 bénéficie à présent de deux versions : l'une pour la ZX-10 R et l'autre pour la ZX-10 RR. Ce qui change ?

Les spécificités du Ninja ZX-10 RR

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Ce qui se voit immédiatement, ce sont les superbes jantes Marchesini en alluminium forgé et à 7 branches, lesquelles peuvent également être mises sur la R cela dit. D'origine, sur la RR, elles sont chaussées de montes pneumatiques ultra sportives homologuées pour la route : des Pirelli Diablo Supercorsa SP. 

Le moteur de la sportive ultime de Kawasaki prend 400 tr/min de plus. Cela n'a pas l'air de grand-chose pour les béotiens, mais ceci décale de 500 tr/min le pic de puissance maximale, laquelle est augmentée de 1 CV pour atteindre la valeur de 204 CV hors Ram Air (admission qui augmente la puissance par "gavage d'air" forcé). Selon la courbe de couple et de puissance, la RR s'en retrouve également plus lissée et plus réactive.

Autre point, directement lié à ce gain de puissance et ce comportement. Les arbres à came de laZX-10 RR sont inédits, tandis que les ressorts de soupapes optimisent la fiabilité. Surtout, les pistons à 2 segments - contre 3 sur la standard - sont fournis par Pankl et plus légers de 20 g chacun, plus résistants et montés de manière plus fiable encore sur des bielles en titane (!) pesant seulement 102 g. En bref ? Plus de performance, moins de friction, plus d'efficacité et de longévité, mais aussi… plus cher ! Bien plus cher.  

Comptez entre 19 et 20 000 € pour la ZX-10 R et entre 29 et 30 000 € pour la ZX-10 RR (soit 10 000 € de plus que la version de base...) et sur une disponibilité au deuxième trimestre 2021 pour les deux.

Les nouvelles Kawasaki ZX-10 R et ZX-10 RR en bref

Plus puissante, plus légère, mieux gérée électroniquement et surtout mieux dotée en instrumentation, la nouvelle ZX-10 R ne se contente pas d'un simple restylage. Certes, elle évolue par petites touches, comme toute sportive tous les 1 à 2 ans, mais cette nouvelle génération entre avec brio dans la course. Si elle affirme plus encore ses capacités en piste, elle semble également faire un pas en avant pour une utilisation sur route, où son moteur retravaillé et surtout sa transmission et ses rapports de boîte pourraient bien lui apporter la dose de peps qui lui manquait. Proposée dans de superbes livrées, particulièrement mise en valeur par la robe vert racing de la RR, le nouveau look de la ZX-10 R est pour le moins séduisant. Certes c'est une 1000, certes, elle est une bête prête à bondir, mais ce changement lui apporte une nouvelle personnalité et la fait entrer dans le monde des motos d'exception. La River Mark en témoigne. Et nous aussi.

> L'essai de la ZX-10 R mod. 2017 par Arnaud Vincent

Kawasaki ZX-10 R et ZX-10 RR - Fiches Techniques

MOTEUR

Type : 4 cylindres en ligne, 4 temps à refroidissement liquide. Puissance : 213 CV à 13 200 tr/min (ZX-10 R) ou 214 CV à 14 000 tr/min (ZX-10 RR). Couple: 114,9 Nm à 11 400 tr/min (ZX-10 R) ou 111,8 Nm à 11 700 tr/min (ZX-10 RR). Cylindrée : 998 cm³. Alésage x course : 76 x 55 mm. Taux de compression 13.0:1. Double ACT, 4 soupapes par cylindre. Système d'alimentation : Injection Ø 47 mm x 4 avec double injecteurs.

PARTIE CYCLE

Cadre périmétrique type Diamond. Freins avant : 2 disques Brembo semi-flottants diam. 330 mm, étriers Brembo M50 monoblocs radiaux à 4 pistons opposés. Frein arrière : Simple disque diam. 220 mm. Étrier simple piston. Suspension avant : Fourche inversée Balance Free de 43 mm avec chambre de compression externe et ressorts supérieurs. Réglable en compression, détente et précharge. Suspension arrière Horizontale Back-link avec amortisseur BFRC lite à gaz, réservoir séparé et ressort supérieur, réglable en compression, détente et précharge.

DIMENSIONS

Chasse 105 mm. Débattement de la roue avant 120 mm. Débattement de la roue arrière 115 mm. Pneu avant 120/70ZR17M/C (58W). Pneu arrière 190/55ZR17M/C (75 W). Angle de direction G/D 27°/ 27°. L x l x H 2,085 x 750 x 1,185 mm. Empattement : 1,440 mm. Garde au sol : 135 mm. Réservoir : 17 litres. Hauteur de selle 835 mm. Poids tous pleins faits 206 kg.