Nouveauté 2020 - Honda CBR 1000 RR-R : 4R, mais sans V4

Honda fait table rase du passé de la CBR 1000 RR et la dote de nouveaux atouts et de nouveaux atours. La nouvelle Fireblade 2020 joue sur l'effet MotoGP, et entre dans la course, sur circuit comme dans celle aux chiffres. La CBR 1000 RR-R affiche ainsi 214 CV à 14 500 tr/min, pour un poids de 201 kg en ordre de marche.

Autant dire que sur le papier, la nouveauté est largement au niveau de ses concurrentes directes, qu'elles s'appellent Panigale V4, Aprilia RSV4 ou encore… BMW S1000 RR et R1 ? La Kawasaki ZX-10 R n'est pas encore annoncé la couleur… Honda, par contre, oui : 21 999 € dès mars 2020. Voici qui donne une idée des ambitions du modèle. Pour ce tarif, tout est là, même ce que l'on n'attendait pas forcément. Quant à la polyvalence actuelle, autant dire que l'on risque de la perdre. Une sportive, c'est à présent fait pour la piste, qu'on se le dise. Alors, la CBR1000 RR-R, égale ou supérieure à la S 1000 RR ?

la CBR RR-R Radicalisée

Le moins que l'on puisse dire, c'est que la CBR 1000 RR-R se radicalise copieusement, tant par ses choix techniques que par les options esthétiques. Des éléments directement inspirés du MotoGP une fois encore. Honda capitalise son image et ses résultats dans la discipline reine. Pour rappel, l'écurie officielle HRC et la marque Honda, ainsi que le pilote Marc Marquez sont une nouvelle fois titrés en 2019.

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Rien d'étonnant du coup à ce que l'on retrouve un contrôleur de départ (launch control) prisé des coureurs sur la grille de départ et bien entendu les traditionnels morceaux de MotoGP, même s'ils sont ici plus tangibles que jamais. De même, la boucle arrière type treillis n'est pas sans rappeler l'élément monté par les pistads pour suporter les polys tout en gagnant du poids. 

Plus de téchnologie embarquée

Pour autant, les ingénieurs visent des technologies éprouvées et parfaitement maîtrisées, à l'image de ce que l'on retrouve côté motorisation. Le total contrôle maintes fois vanté lors des présentations des modèles de CBR sans assistances semble aujourd'hui faire partie d'un passé lointain, tant il est aujourd'hui tributaire de l'électronique omniprésente sur ce nouveau modèle. Et l'on comprend vite pourquoi.

Première indication de taille : la présence d'une centrale inertielle Bosch IMU à 6 axes. Si vous ne connaissez pas, cet instrument de mesure permet d'inscrire la moto dans l'espace et de régler en direct toutes les assistances en fonction de l'angle pris, du freinage, de l'accélération et des conditions d'adhérence par exemple, y compris en jouant en direct sur les réglages de la suspension. Et ce n'est pas tout. Honda nous promet une simplicité de réglage et une bonne ergonomie, notamment au travers des commodos et de l'instrumentation elle aussi revue.

On prendra la mesure du changement dès la mise en route de la moto par un démarrage sans clef prompt à faire gagner place et poids. Vient ensuite un accélérateur électronique introduit sur le millésime actuel et amplement optimisé pour l'occasion. Celui-ci permet d'adopter plusieurs comportements agissant sur les réactions de la moto.

On retrouve du coup trois modes de conduite pré programmés et sélectionnables, agissant aussi bien sur la puissance et le frein moteur, que sur le contrôle de lever de roue avant permettant en théorie de souder la poignée de gaz une fois en ligne sans rien perdre en efficacité. Des éléments devenus indispensables et essentiels au vu des caractéristiques annoncées et du caractère affirmé que l'on devine au travers des informations techniques fournies.

Reste à voir ce que la CBR 1000 RR-R vaudra sans : elle risque fort de se montrer doucement violente, au vu de ce que fournissait déjà le modèle 2019 sans garde-fou. À ce propos, justement, les limitations électroniques ont évolué vers plus de finesse de réglage. Le contrôle de traction HSTC a profité des dernières évolutions. Il est à présent paramétrable sur 9 niveaux.

Des masses replacées

Côté partie cycle, on n'est pas en reste non plus, avec de sérieuses améliorations. Si le cadre aluminium est toujours périmétrique et s'il ressemble toujours à celui qu'il remplace, sa nouvelle constitution et le bras oscillant ont influé sur le centre de gravité de la moto et sur les zones de rigidité. Ceci afin d'améliorer son contrôle. À la suspension, on retrouve toujours Showa et une fourche à gros pistons type BPF de diamètre 43 mm, tandis que le mono amortisseur arrière BFRC-Light permet lui aussi de nombreux réglages.

Toujours chez Showa et côté direction cette fois-ci, l'amortisseur électronique, également contrôlé par la centrale IMU dont nous parlions précédemment, est réglable sur 3 niveaux de résistance. Une nouveauté permettant de raidir plus ou moins la direction, ce que l'on appréciera sur route par exemple. Le freinage n'est pas en reste non plus, ce que l'on ne regrettera pas compte tenu de la vélocité supposée de la CBR 1000 RR.

Les étriers de frein, confiés à Nissin, comportent toujours 4 pistons à montage radial. Ils sont cependant secondés par un ABS assujetti lui aussi aux modes de conduite. Pour rappel, il sera possible de sélectionner le comportement des assistances en un clic. L'ABS ouvre deux modes beaucoup moins restrictifs : Sport et Track. Le gros défaut des précédents millésimes pour les pistards semble avoir fait l'objet de recherches particulières pour améliorer son endurance et ses réactions !

Une CBR façon RC 213, sauf le moteur

Ce qui se voit bien évidemment, concernant cette nouvelle CBR 1000 RR-R, concerne l'esthétique. Le design ayant perduré de 2008 à 2016 est bien loin derrière nous, Honda s'enfonce dans l'univers de la compétition et dope la robe de sa grosse nouveauté à coups d’ailerons intégrés et de déflecteurs d'un nouveau genre. Paraissant extrêmement fluette, elle adopte pourtant un pneu arrière de 200 ! Rien que ça ? Non. Dans le cadre de la recherche d'un centre de gravité plus as encore et de la chasse au poids, Honda a décidé de rabaisser la position du réservoir de 16,1 litres, plus petit et à la forme retravaillée.

On reprochait déjà à la CBR de ne pas suffisamment protéger à haute vitesse, on se demande ce qu'i en sera de cette nouvelle version, toujours plus compacte. Derrière la bulle, on pourra toujours profiter de l'Instrumentation digitale à écran couleur TFT 5 pouces… Si l'on décide de quitter la route ou la piste des yeux quelques instants.

L'avis de la rédaction

Elle se réinvente pour le meilleur sur piste, mais risque fort de perdre les atouts qu'elle avait sur route. Cela dit, vu son niveau d'équipement et la prestation qu'elle promet, vu surtout le tarif élitiste pratiqué, pour une version de base, on se doute bien que cette CBR triple R n'est pas là pour amuser la galerie. Honda dégaine une moto de compétition pour le grand public, une moto disposant de sérieux arguments. Mieux encore, une version SP est au catalogue. 

Une CBR 1000 RR-R SP aussi

Et quand on parle d'une CBR 1000 RR-R SP, on se dit qu'elle doit cracher sévère ! Ne serait-ce que par son tarif : 25 999 € et en concession dès février 2020. Et pour ce tarif, qu'a-t-on de plus et de mieux ?  Une suspension semi-active Öhlins agissant sur une fourche NPX de diamètre 43mm et sur un monoamortisseur TTX36 Smart-EC. Cette fois-ci, on tape dans le fin du fin au niveau du freinage, avec du Brembo Stylema et comble du comble, l'étrier Brembo monoblock que l'on retrouvé aussi sur la RC213V-S... 

CBR 1000 RR-R - Fiche technique

Moteur

Type: 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau. Cylindrée 999,7 cm3. Alésage x Course 81 x 48,5 MM. Rapport volumétrique 13 à 1. Puissance maxi. 160 kW à 14500 tr/min (95/1/EC). Couple maxi. 113 Nm à 12500 tr/min(95/1/EC). Émissions sonores NC. Capacité d’huile 4 litres. AlimentationType Double injection électronique PGM-DSFI. Corps d'injection 52 MM. Capacité de carburant 16,1 litres (y compris réserve). Émissions CO2 NC. Consommation 6,25 l/100 km. Filtre à air Cartouche. Système électrique Allumage Digital avec avance électronique. Démarrage Électrique. Batterie 12-6 YTZ7S. Transmission: Embrayage Multidisque en bain d'huile. Commande Boîte : 6 rapports. Transmission finale : Chaîne à joints toriques.

Partie cycle

Dimensions
(LxlxH) 2 100 x 745 x 1 140 mm. Empattement : 1 455 mm. Angle de chasse : 24°. Chasse 102 mm. Hauteur de selle : 830mm.Garde au sol : 115 mm. Poids en ordre de marche : 201 kg.

SuspensionsType Avant Fourche inversée Showa BPF ø 43 mm réglable en précharge, compression et détente, débattement 120 mm. Suspension arrière : Unit Pro-Link avec monoamortisseur Showa BFRC réglable en précharge, compression et détente, débattement 137 mm. Roues en alliageJantes Avant 17 x 3,50 M/CArrière 17 x 6,00 M/CPneumatiques Avant 120/70 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP ou Bridgestone RS11Arrière 200/55 ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SPBridgestone RS11FreinsType Avant Double disque hydraulique ø 330 mm avec étriers radiaux 4 pistons, antiblocage ABS intégralArrière Simple disque hydraulique ø 220 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS intégralInstrumentation, sécurité & éclairageInstruments Ecran TFT 5 pouces avec compteur et compte-tours digitaux, compteurs kilométriques (trip x 2), jauge de carburant digitale, indicateur de consommation, montre de bord…Sécurité Système de freinage avec antiblocage ABS, système de contrôle de couple HSTC, système antidémarrage Smart Key avec HISSÉclairage Avant A diodesArrière A diodes