MGB (1962-1980) : la valeur sûre des roadsters, dès 13 000 €

La MGB, c’est un peu l’archétype de la voiture des yé-yé. Très populaire dans les années 60, elle a marqué bien des baby-boomers, pourtant, on aurait tort de croire qu’elle ne s’adresse qu’à eux. En effet, même s’il est né en 1962, ce joli roadster anglais profite de prestations routières encore tout à fait dans le coup. Ceci, elle le doit à une conception plutôt moderne pour son époque.

Autant sa devancière, la MGA, se montrait rude à conduire de par une technique archaïque, autant la MGB a droit à une structure monocoque, une des toutes premières sur un cabriolet, ainsi qu’à une direction crémaillère, gages respectivement de bonne rigidité et de précision. De plus, les freins avant sont à disques.

Certes, cette propulsion se contente encore d’un essieu arrière rigide suspendu par des ressorts à lames, tandis que le moteur, un 1,8 l « B Series » initialement apparu en 1947, conserve un arbre à cames latéral ainsi qu’un vilebrequin à 3 paliers, et s’accouple à une boîte 4 vitesses dont la 1re n’est pas synchronisée. Une mécanique classique dans une caisse plutôt raffinée. Et très bien dessinée ! On a souvent dit que le dessin de la MGB était dû à l’italien Pininfarina, mais il n’en est rien. Certes inspiré des productions transalpines, alors très en vogue, il a été réalisé en interne, par le designer Don Hayter.

Lors de sa présentation en 1962, la MGB fait sensation : voici une auto très agréable à l’œil, performante (170 km/h en pointe) grâce à son poids mesuré (920 kg) et sa puissance respectable (95 ch). Elle n’est en outre pas excessivement chère : 15 950 F en 1963, soit 23 400 € actuels selon l’Insee.

Aussi rencontre-t-elle un grand succès, en Europe (y compris en France) et surtout aux États-Unis. Très appréciée par les spécialistes, la MGB ne va ensuite évoluer que lentement. Moteur à 5 paliers fin 1964 (un peu moins puissant mais plus fiable), version coupé dite GT en 1965, boîte entièrement synchronisée et alternateur en 1967…

Cette année-là, on implante un 6-cylindres Austin dans le roadster, dans une déclinaison MGC, plus puissante et rapide que la B mais aussi alourdie, donc moins maniable et agréable. Fin 1969, la calandre adopte un noir mat moins séduisant que les chromes, tandis qu’en 1973, un V8 Rover prend place dans le coupé, qui devient MGB GT V8.

Entièrement en alliage, ce bloc n’est guère plus pesant que le 1,8 l, tout en fonte, et confère à l’auto des performances remarquables sans nuire à l’homogénéité du comportement. Malheureusement, elle ne sera jamais importée en France.

C’est un feu de paille, car en 1974, pour s’adapter aux nouvelles normes américaines, la MGB doit s’enlaidir. Elle s’affuble d’énormes pare-chocs noirs en polyuréthane et se rehausse de près de 4 cm. Certes, en cas d’accident, elle protège mieux ses passagers, qui désormais peuvent sortir indemnes d’un impact frontal à 48 km/h (la nouvelle colonne de direction rétractable y est pour beaucoup), mais elle tient un peu moins bien la route.

Ceci est compensé en 1976 par l’ajout d’une barre antiroulis arrière, alors que depuis l’année précédente, un overdrive Laycock de Normanville est livré de série. Ces modifications permettront au joli roadster britannique de poursuivre sa carrière jusqu’au 23 octobre 1980, et d’être produit à 514 852 exemplaires. Un record que la Mazda MX-5 NB ne battra qu’à la fin des années 90 !

Combien ça coûte ?

Les moins chères des MGB roadsters sont celles dotées des boucliers noirs apparus en 1974. Comptez 13 000 € pour un exemplaire en très bon état et conduite à gauche. À ce prix, on trouve aussi des modèles à pare-chocs chromés, mais avec le volant à droite : pas si gênant vu que l’auto est très étroite.

Cela dit, si vous souhaitez conserver le cerceau du bon côté pour la France, et profiter de l’esthétique des MGB classiques, comptez plutôt 17 000 €, là encore en belle condition. Les modèles initialement vendus avec les boucliers US et repassés en présentation chromée sont aussi à ce prix, alors que les autos vraiment impeccables dépassent les 20 000 €, celles restaurées à neuf approchant les 30 000 €. Les coupés sont 3 000 € moins chers que les roadsters.

Quelle version choisir ?

Le meilleur rapport esthétique/conduite revient aux exemplaires à boîte synchronisée et pare-chocs chromés, donc produits de 1967 à 1974. Surtout avant 1969, quand ils conservent la calandre chromée.

Les versions collector

En parfait état et dans une configuration strictement d’origine, toutes les MGB sont des collectors. Les modèles de début de carrière plus que les autres, en raison de leur rareté.

Que surveiller ?

Comme les voitures de son époque, la MGB rouille copieusement, donc il faudra en priorité examiner l’état du châssis : longerons, planchers, bas de caisse… Les ailes, le tour de pare-brise et les passages de roue sont aussi des zones sensibles. Attention également aux peintures servant de cache-misère : munissez-vous d’un aimant pour repérer les zones pourries sur lesquelles on a repeint. Si au lieu d’adhérer à la carrosserie, il tombe, c’est que derrière la peinture, il n’y a plus de tôle…

Pour le reste, la MGB est une auto robuste et fiable, se contentant d’un entretien facile : vidange du moteur tous les 5 000 km, de la boîte et du pont tous les 40 000 km, graissage régulier des porte-fusées et de la crémaillère de direction. Surtout, toutes les pièces sont refabriquées ! C’est donc une auto très aisée à entretenir, voire à réparer, même s’il faudra se méfier de certaines refabrications.

Au volant

Avant de conduire ma première MGB, je m’attendais au pire. Qui n’est pas arrivé ! L’auto de 1967 dont j’ai pris les commandes m’a d’abord séduit par sa position de conduite, remarquablement étudiée. Ensuite, vu les ressorts arrière à lames, je pensais qu’il s’agirait d’un immonde tape-cul. Eh bien, pas du tout ! Évidemment, sur les bosses, l’anglaise ne préserve pas les vertèbres comme une DS, mais elle se montre relativement prévenante, de sorte que le confort prodigué est tout à fait suffisant pour envisager de longs parcours.

Pour sa part, si elle apparaît très ferme en manœuvres, la direction s’avère suffisamment légère quand on roule, et surtout, d’une bonne précision. Elle complète un châssis bien équilibré et pas piégeur pour un penny, la coque faisant par ailleurs preuve d’une rigidité de bon aloi. De plus, comme l’auto est étroite, elle se faufile dans le trafic et, en virage, permet de bien lisser sa trajectoire. Pas étonnant que la MGB ait été aussi appréciée en compétition !

Très souple et vigoureux à mi-régime, le moteur ne cache pas ses origines anciennes, mais avec son ronflement plaisant et sa bonne volonté, il procure un certain agrément, et autorise des performances toujours actuelles. Cela dit, il n’aime pas du tout les hauts régimes. Il est assorti d'une commande de boîte au maniement aisé, même s’il faut accompagner le levier dans ses mouvements.

Surtout, quand on enclenche l’overdrive simplement en actionnant un levier, le moteur perd un millier de tr/mn, ce qui abaisse le niveau sonore et la consommation : parfait sur voie rapide. En somme, la MGB peut être appréciée par un large public, des « boomers » aussi bien que des jeunes, qui apprécieront sa facilité, son homogénéité et son ambiance ! Cerise sur le gâteau, bien réglée, elle consomme 9 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Mazda MX-5 NA (1989-1997)

Avec son look néo-rétro et sa définition classique (moteur avant/propulsion), le roadster MX-5 de 1re génération, codé NA, est le descendant le plus direct de la MGB, qui l’a d’ailleurs au moins en partie inspiré. Initialement proposé avec un 1,6 l double arbre de 115 ch, il offre de bonnes performances, alors que son châssis, moderne avec ses quatre roues indépendantes, lui confère de belles qualités routières.

Proposé à un tarif raisonnable outre-Atlantique, le petit roadster japonais, qui s’y nomme Miata, y remporte un très grand succès. Chez nous, il est malheureusement trop cher, à 139 900 F (33 200 € actuels). Néanmoins, il rencontre un public fidèle. En 1994, il gagne un bloc 1,8 l de 140 ch qui s’accompagne d’un différentiel à glissement limité : pas de trop pour contrer de nouvelles concurrentes nommées BMW Z3, Fiat Barchetta et MGF. La MX-5 NA est remplacée par la NB en 1997 après avoir été produite à 430 000 unités. À partir de 8 000 €.

MGB (1967), la fiche technique

• Moteur : quatre cylindres en ligne, 1 798 cm3
• Alimentation : 2 carburateurs SU
• Suspension : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts semi-elliptiques (AR)
• Transmission : boîte 4 rapports manuelle avec overdrive sur 3 et 4 en option, propulsion
• Puissance : 96 ch à 5 400 tr/mn
• Couple : 149 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 920 kg
• Vitesse Maxi : environ 170 km/h
• 0 à 100 km/h : environ 12 secondes

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