Mazda 6 MPS (2005-2008) : une familiale de feu à redécouvrir, dès 8 500 €

Constructeur un peu décalé dans la production japonaise, Mazda s’est souvent signalé par ses choix mécaniques originaux. On se souviendra notamment de ses RX à moteur rotatif. Tout au long de sa vie, il a aussi proposé des modèles sportifs, et dans les années 2000, a tenté de les commercialiser en Europe sous le badge MPS, pour Mazda Performance Series. La première à en bénéficier n’est autre que la 6 qui, en 2002, remplace la lignée des 626. Elle se base sur la plateforme GG, conçue avec Ford et inaugurée par la Mondeo en 2000.

Largement modifiée par la firme d’Hiroshima, elle se montre très rigide et repose sur des trains roulants raffinés, composés à l’arrière d’un essieu multibras et à l’avant d’une double triangulation. Au salon de Paris 2002, Mazda expose aussi la version sportive de cette 6, sous forme de concept. Le modèle définitif arrive sur le marché en 2005, après que la gamme a été légèrement restylée. Techniquement, il tient ses promesses, se parant en effet d’une transmission intégrale évoluée, dotée à l’arrière d’un différentiel à glissement limité Torsen proche de celui de la RX8.

Néanmoins, quand on dit intégrale, c’est presque abusif, car en situation normale d’utilisation, elle répartit le couple presque totalement sur l’avant, l’arrière n’en recevant au maximum que 50 % quand la situation l’exige… Sous le capot, le 4-cylindres 2,3 l adopte une injection directe ainsi qu’un turbo, ce qui lui permet de développer 260 ch, ainsi qu’un couple de 380 Nm, de belles valeurs. Un ensemble alléchant mis au point non pas à Hiroshima, siège de Mazda, mais en Allemagne, où se situe son centre de recherches européen. Mieux, au lieu de céder à la mode du tuning, le constructeur s’est contenté de discrètement modifier la carrosserie : capot bombé, grandes jantes de 18 pouces, petit becquet arrière… Cette retenue est d’autant plus méritoire qu’il eût été tentant de vanter visuellement tout le travail effectué sur le châssis, la coque renforcée se montrant 50 % plus rigide en torsion que celle des 6 non sportives, et la suspension affermie (25 % à l’avant, 26 % à l’arrière).

Par ailleurs, l’équipement apparaît fort complet : sellerie cuir à réglages électriques, phares au xénon, régulateur de vitesse, clim auto, GPS, sono avec chargeur de CD… Le tout ne se solde pas par un prix délirant, loin de là : 35 700 €, soit 45 600 € actuels selon l’Insee. Si la 6 MPS est bien accueillie par la presse, elle ne connaît pourtant qu’une diffusion assez confidentielle et disparaît en 2008, quand est présentée la nouvelle génération de 6. Malheureusement, celle-ci ne se déclinera pas en MPS…

Combien ça coûte ?

Tombée en désuétude car nettement moins radicale que les réputées Subaru Impreza WRX et Mitsubishi Lancer Evo, la Mazda 6 MPS ne déplace pas les foules. On trouve dès 8 500 €, affichant certes près de 180 000 km. Une auto de 120 000 km dépasse déjà les 10 000 €, alors qu’à 15 000 €, le chiffre du kilométrage tombe à 60 000.

Quelle version choisir ?

Il n’y en a qu’une, donc le choix est aisé. Même les options ne permettent pas de différencier réellement les 6 MPS, vu que seul le toit ouvrant était en supplément.

Les versions collector

Là encore, c’est simple. Une 6 MPS en parfait état d’origine et faiblement kilométrée sera plus particulièrement un collector. Surtout si elle évite le sempiternel gris métal pour la couleur de la carrosserie…

Que surveiller ?

De par sa définition, la Mazda 6 MPS attire des gens aimant à solliciter très fort la mécanique, donc celle-ci a besoin d’un usage et d’un entretien rigoureux (vidange moteur tous les 15 000 km maxi, de la boîte tous les 90 000 km) pour conserver une bonne fiabilité. Par exemple, on a relevé quelques cas de paliers de turbo usés avant 50 000 km, sur des autos maltraitées.

En revanche, on note quelques faiblesses indépendantes de l’utilisation : les variateurs de phase d’arbre à cames peuvent faire du bruit, et la chaîne de distribution mérite une inspection vers 100 000 km, alors que le cardan arrière gauche semble moins résistant que les autres. Comme chez d’autres marques, l’électronique fait des siennes, certaines sondes moteur étant particulièrement difficiles à changer, faute d’accès. Néanmoins, la 6 MPS est une auto très fiable et, qui plus est, relativement peu chère à entretenir.

Au volant

J’ai toujours apprécié le design en finesse de cette génération de Mazda 6, et la MPS ne le trahit pas. L’habitacle se révèle moins plaisant, car austère et moyennement fini. Cela dit, il est vaste et la position de conduite agréable, quoiqu’un peu haute à mon goût. À la conduite, la 6 MPS n’a rien à voir avec une Subaru Impreza WRX. La première est une familiale encanaillée, la seconde une voiture de sport à quatre places. En clair, la 6 se signale d’abord par son confort, son insonorisation et sa bonne filtration générale. Souple en ville, douce sur route et autoroute, la Mazda se prête tout à fait à un usage quotidien et relaxant, tout en se montrant peu fatigante sur long trajet.

Seulement, elle a un deuxième visage. Quand on met pied dedans, son moteur envoie du lourd ! Outre qu’elle excède les chiffres d’accélération annoncés par Mazda, elle surprend par la virulence de ses reprises, surtout sur les rapports supérieurs. Discrète mais très performante, c’est un donc un parfait sleeper.

Mieux, dynamiquement, elle se révèle précise et très efficace. Certes, à la limite, elle a un comportement de traction, donc apparaît foncièrement sous-vireuse, mais ce caractère se manifeste très tard vu le grip disponible. De surcroît, quand on la provoque, la poupe ne dédaigne pas glisser, surtout quand le couple lui est transféré, ce qui est malheureusement un peu lent. En clair, cette auto va très vite quelles que soient les circonstances, en ne demandant que peu d’efforts, mais reste trop lourde, filtrée et insuffisamment amortie pour être une authentique sportive. Elle n’en demeure pas moins très désirable, plus amusante qu’une Audi A4 Quattro et se contente de 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Mazda RX-2 (1970-1978)

Pionnier avec NSU du moteur rotatif, Mazda en a équipé des coupés sportifs mais pas seulement. La berline moyenne Capella, appelée 616 à l’export, a reçu cette mécanique en 1970, se renommant pour l’occasion RX-2. Dotée d’un birotor de 120 ch, elle se révèle très véloce, pointant à 180 km/h chrono. À l’époque, dans cette catégorie, un tel niveau de performance est rare !

De plus, pour prouver la fiabilité, controversée, de son moteur Wankel, un test est organisé par Mazda : on le scelle et on fait rouler la voiture à travers l’Europe, qui passe les 100 000 km sans souci, à 100 km/h de moyenne. Néanmoins, gourmande et un peu chère (19 500 F en 1971, soit 22 000 € actuels selon l’Insee, contre 19 690 F à une bien plus réputée Alfa Romeo Giulia 1600 Super de 116 ch), la RX-2 ne rencontre guère le succès. Aujourd’hui, la Mazda est introuvable. On peut estimer sa valeur à 8 000-10 000 € environ.

Mazda 6 MPS (2005-2008), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 2 261 cm3
• Alimentation : injection directe, turbocompresseur
• Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 260 ch à 5 500 tr/mn
• Couple : 380 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 1 590 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,6 s

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