Les essais d'Arnaud Vincent : Kawasaki ZX10-R Superbike (FSBK) et ZX10-R Endurance

Nous ne pouvions pas passer à côté de cet essai exceptionnel et il fallait faire appel donc aussi à notre pilote maison : Arnaud Vincent, champion du monde de GP 125. Kawasaki nous a mis à disposition deux ZX10-R sur le sublime circuit du Castellet, mais pas n'importe lesquelles puisqu'il s'agit de la ZX10-R Superbike (FSBK) et la ZX10-R d'Endurance (EWC), deux machines hors normes et au final pas si éloignées de la moto de série.

C'est sur le magnifique circuit du Castellet qu'il a été accueilli. De très bonnes conditions de roulage avec une température clémente et du soleil. Arnaud Vincent avait déjà testé la ZX10-R en version de série, il connaît donc bien le sujet. L'idéal quand on teste des machines préparées pour de grandes compétitions. Mais sont-elles si différentes des motos de série ? Ces dernières souvent développées pour le grand public sur la base même du retour d'expérience de ces machines uniques ? C'est ce que nous avons voulu savoir en testant la ZX10-R Superbike (FSBK) et la ZX10-R d'Endurance (EWC).

ZX10-R Superbike (FSBK) :

Les essais d Arnaud Vincent : Kawasaki ZX10-R... par caradisiac

La technique:

Il est bien évident que beaucoup de données ne nous ont pas été fournies dans un souci de confidentialité technique. Il s'agit de machines de compétitions et qui regroupent tout le savoir-faire d'une marque. Mais nous disposons tout de même de quelques éléments. Cette moto FSBK est donc construite à partir d'une ZX-10R de série, le moteur opte pour un taux de compression optimisé et le Kit Racing Officiel Kawasaki (Joints de culasse, récupérateur d'huile, tendeur de chaîne, coussinets de bielle et de vilebrequin, embrayage, pignons et joints de carter moteur) et se termine par une ligne complète Akrapovic. Le boîtier électronique et son faisceau son entièrement revu avec des cartographies spécifiques à la moto et aux conditions. Côté partie cycle, la Superbike dispose d'une fourche préparée BPRS et d'un amortisseur arrière Ölhins. Les platines changent avec des repose-pieds Robby. Le kit chaîne est signé France Equipement et est optimisé suivant les circuits pratiqués.

L'avis d'Arnaud Vincent :

« C'est une moto vraiment faite pour la course de vitesse puisque la position, par rapport à une moto d'origine, est beaucoup plus positionnée sur l'avant, la selle est plus haute. Une selle qui est rigide, une prise de freins qui est très agressive, une fourche et un amortisseur rigides également. Concernant l'utilisation du moteur, c'est une moto qui est très puissante avec malgré tout une bonne progressivité dans la gestion du couple, Kawasaki a bien bossé sur la machine pour qu'elle reste utilisable et que l'on arrive à gérer la puissance. Les amortisseurs sont taillés pour la piste, il est difficile d'imaginer un usage routier parce qu'ils rendent la moto très rigide et très dure à exploiter, c'est quelque chose que j'apprécie personnellement. Je n'aime pas les machines réglées souples donc là c'était parfait pour moi et réglé pour de la compétition. La fourche avant, également rigide, travaille en parfaite symbiose avec l'amortisseur. Étant donné mon petit gabarit, j'étais gêné par la position car les cale-pieds étaient réglés trop bas, mais c'est ma particularité.

C'est au final une moto qui reste assez proche de celle de série, le moteur est très peu modifié. Il a une chose qui est sympa à utiliser sur les motos modernes, c'est le Shifter à la montée et le Shift Down à la descente, cela donne du confort pour le pilote et ça lui permet de rester concentré sur le dosage du frein avant et arrière lors d'une arrivée en virage. D'ailleurs, les commandes de freins sont également proches de la moto de série, sauf les plaquettes qui ont beaucoup plus de mordant, donc plus d'agressivité.

La particularité ici, c'est de pouvoir essayer la moto sur le grand circuit du Castellet, sur le 5X8, donc prendre beaucoup de vitesse et avec mon petit gabarit et mes 58 kilos, je devais facilement atteindre en fond de 6ieme les 320 km/h, en plus avec un peu de vent dans le dos. C'est sûr qu'à ce moment-là, on sort la tête de la bulle, on sent bien la vitesse. J'ai été un petit peu surpris, car je pensais qu'on serait mieux protégé avec la Superbike dans le bout de droit, c'était assez éprouvant de rester calé derrière la bulle. La moto d'Endurance est beaucoup mieux de ce côté-là. »

ZX10-R d'Endurance (EWC) :

La technique :

Cette ZX10-R est conçue pour un équilibre entre les performances mais également soulager le plus possible le physique des pilotes. Pour cette machine, Kawasaki est partie également sur une moto de série avec une boîte de vitesses KIT. Comme son nom l'indique, c'est la gestion dans le temps qui est privilégié. Au point de vue ergonomique, on notera une bulle haute, un guidon large et une selle confort. Le réservoir monte à 24 litres de contenance avec un double remplissage pour gagner du temps pendant les arrêts, tout comme la mise en place du système de changement de roues rapide. La consommation du moteur a été également optimisée tout comme le système de refroidissement. Sur la partie cycle, les freins sont signés Nissin, les fourches avant Öhlins et les Tés de fourche Robby. Seul le bras oscillant est unique à la moto, mais nous n'en savons pas plus. Pour les tours de circuits de nuit, la ZX10-R d'Endurance est pourvue de phare à LED.

L'avis d'Arnaud Vincent :

«C'est donc une moto typée pour l'Endurance, elle est aménagée pour ce type de configuration forcément avec une bulle qui est très prononcée pour un bon aérodynamisme et surtout une bonne protection dans les lignes droites. Sur le Castelet, il y a la ligne droite la plus importante du Championnat et on reste très longtemps à fond de 6ieme à plus de 300 km/h, donc il est vraiment essentiel que le pilote soit vraiment protégé pour ne pas trop souffrir au niveau du physique et de la nuque. La deuxième particularité, c'est que la moto a un freinage, par rapport à la Superbike, beaucoup plus onctueux, plus doux mais qui reste efficace, mais je pense que c'est pour privilégier l'économie physique des pilotes, parce que même si maintenant les courses d'Endurance restent des courses avec un niveau assez élevé où chaque pilote fait des relais à 100%, malgré tout ça dure 24 heures, il faut avoir une moto qui ne soit pas trop exigeante au niveau du physique.

C'est dans ce cadre-là qu'elle a été préparée pour l'efficacité et la longévité. La fourche a une plongée qui est progressive, c'est donc toujours dans le même état d'esprit, tout comme le reste. La position de pilotage, le guidon est plus large pour avoir un peu plus de force dans le maniement de la moto. La selle est confortable bien que ce soit une moto de course. L'encombrement du réservoir, qui a plus de contenance et prend plus de place avec en plus le double remplissage et cela fait partie des points négatifs, ça empêche d'avoir de la mobilité sur la moto. Toutes les commandes sont assez proches d'une version de série que ce soit la position du levier de frein que celui de l'embrayage ou bien encore le sélecteur et frein arrière. On a une particularité avec le réglage du frein avant avec une molette qui se situe côté gauche qui permet de pouvoir ajuster suivant l'usure des plaquettes et surtout en Endurance, vu qu'il y a 3 pilotes qui roulent, ils peuvent ajuster les réglages. »

Arnaud Vincent en quelques mots

Né le 30 novembre 1974 à Laxou, il commence sa carrière avec du motocross et de la course de côte. Mais il sera connu du grand public en compétition de vitesse. D'abord ses titres de champion de France 125 cm3 en 1997 et de champion d'Europe la même année. Il ramènera à la France en 2002 le titre de Champion du Monde Moto GP 125 cm3 (5 victoires et 10 podiums). Il poursuit ensuite sa carrière dans le Moto GP en catégorie 250 cm3 jusqu'en 2006. Par la suite, il effectue de nouvelles courses en Supersport et en championnat de France.