La KTM Adventure 1190 au quotidien : épisode 5, on achète ou pas?

Pauline Rachwal Le 20/01/2014 à 18:25

La KTM Adventure 1190 au quotidien : épisode 5, on achète ou pas?

Pas tout à fait un Trail GT, mais pas non plus un simple roadster/supermot' caréné, elle n'est plus tout à fait comme sa grande sœur, elle a perdu son âme de baroudeuse pour préférer les routes, mais somme toute l'Adventure reste unique. Tout au long de cette expérience, les apparences peuvent être trompeuses. Un simple essai n'aurait pas pu révéler toutes les facettes de cette KTM que j'ai pu voir. Souvent relayé au rang de « moto à vieux voyageur », rare sont les Trails qui pourront trouver grâce à un jeune public et l'ancienne version de l'Adventure ne faisait pas exception avec les lignes en cube (elle avait le côté exotique/Dakar en plus par rapport aux autres. En refondant sa machine KTM a une fois de plus bousculer les frontières établies en plus d'avoir admirablement bien travaillé sur les parties techniques.

La version standard de l'Adventure a certes perdu son âme de véritable baroudeuse (privilégié la version R pour ça) mais elle se révèle vraiment sur les routes sineuses, c'est quelque part une renaissance (peut être au désespoir des puristes).

Sur la technique, on pourra noter que KTM a su donner un véritable équilibre entre la partie cycle, le LC8, la tenue de route. Elle sera en revanche plus exclusive, plus joueuse qu'un Trail « GT ». Ceux qui espéraient avoir un paquebot pour faire de la borne sans réfléchir, vous pouvez passer votre chemin.

Pour qualifier l'Adventure, on pourrait la qualifier comme « Trail sportif », elle offre d'excellentes performances de conduite, et les aides électroniques sont bien pour ne pas se laisser déborder par les réglages. Côté confort, on aurait pu attendre mieux dans cette catégorie, on aime la protection, mais la selle et la position sont à la longue fatigantes. Elle sera parfaite pour les voyageurs occasionnels qui aiment performer dans les belles routes. Un très bon compris au final même ce qui veut dire ne pas exceller dans les deux domaines (on ne peut pas tout avoir).

Sur la concurrence, l'Adventure a des avantages certains. Tout d'abord l'accessibilité au niveau de la hauteur de selle (et ça, c'est un vrai plus !), ensuite la répartition du poids et son agilité qui en découle est une force, par rapport à certaines qui prennent 50 kilos de plus sur la balance. Sa concurrente la plus directe reste la Ducati Multistrada mais elle perd au niveau du prix avec près de 3000 euros de plus.

Caradisiac a aimé :

Moteur joueur à souhait et plein partout
Partie cycle équilibrée et saine
Facilité de prise en main

Caradisiac n'a pas aimé :

Le confort
Réservoir essence
Les cognements en bas régime en mode « Sport »

Les prix :

KTM Adventure : 13 990 euros

Coloris :

Orange
Gris

Garantie et entretien:

deux ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Révision tous les 15 000 Km

Placement vis-à-vis de la concurrence :

Kawasaki Versys : 12 499 euros
Suzuki V-Strom : 12 499 euros
Aprilia Caponord : 12 999 euros

- KTM Adventure : 13 990 euros

Honda Crosstourer : 13 990 euros
Triumph Explorer : 14 890 euros
BMW GS 1200 : 15 150 euros
Ducati Multistrada : 16 390 euros

Fiche Technique

Moteur : Otto 4 temps 2 cylindres, disposition en V 75°, refroidissement par eau
Cylindrée : 1.195 cm³ (72,92 cu in)
Alésage : 105 mm (4,13 in)
Course : 69 mm (2,72 in)
Puissance : 110 kW (150 ch)
Aide au démarrage : Démarreur électrique
Boîte de vitesses : 6 rapports à accouplement par griffes
Lubrification moteur: Lubrification par circulation sous pression avec 3 pompes Eaton
Transmission primaire : 40:76
Démultiplication secondaire : 17:42
Refroidissement : Refroidissement liquide, circulation permanente du liquide de refroidissement grâce à une pompe à eau
Embrayage : PASC™ embrayage anti dribble, à commande hydraulique
Allumage : À DC-CDI sans rupteur, avance numérique
Cadre : Cadre treillis en tube d'acier au chrome molybdène, époxy
Fourche: WP Suspension Up Side Down
Amortisseur: WP Suspension Monoshock
Débattement avant : 190 mm (7,48 in)
Débattement arrière : 190 mm (7,48 in)
Système de frein avant : 2 étriers Brembo à 4 pistons à fixation radiale
Système de frein arrière : Etrier Brembo à 2 pistons
Système de frein : Bosch 9ME Combiné-ABS
Diamètre des disques de freins avant : 320 mm (12,6 in)
Diamètre des disques de freins arrière : 267 mm (10,51 in)
Chaîne : 5/8 x 5/16” bague X
Angle de chasse : 64°
Empattement : 1.560±15 mm (61,42±0,59 in)
Garde au sol à vide: 220 mm (8,66 in)
Hauteur de la selle à vide : 860/875 mm (860/875 in)
Capacité totale du réservoir de carburant env. : 23 l (6,1 US gal)
Supercarburant: sans plomb (ROZ 95/RON 95/PON 91)
Poids sans carburant env. : 212 kg (467 lb.)
Poids total maximal admissible : 440 kg (970 lb.)

Les concurrentes

1- Aprilia Caponord 1200

Proposée à 12 999 euros avec l'ABS et le contrôle de traction (la version avec valises, suspensions pilotées "ADD", béquille centrale et cruise control "ACC" s'affiche à 15 399 euros.), la Caponord apparait comme une vraie alternative face aux maxi trails sportifs actuellement présents sur le marché. Les sensations distillées, la sportivité de la partie cycle et les qualités du moteur vous donne une "banane" quasi instantanée comme savent souvent faire les constructeurs italiens. Équipée en version « long cours, "travel pack », la Caponord saura faire le boulot avec une saveur toute particulière. Légèrement moins sportive en sensations pures que la Multistrada, on reste plus sur le créneau occupé par la Ducati que par la GS 1200, plus efficace sans doute mais bien moins sexy selon moi.

Aprilia affiche et réussit clairement une polyvalence d'usage, à la fois confortable et ultra dynamique. Les conditions un peu rudes de cet essai m'ont permis d'apprécier le travail des ingénieurs Aprilia (Andrea Ricci en particulier). L'essai complet

Caradisiac a aimé :

Le caractère moteur
Le dynamisme et l'équilibre général
L'électronique
Le prix

Caradisiac n'a pas aimé :

L'assiette de la moto "trop posée sur l'arrière"
Consommation
Certains settings pré établis

2- BMW GS 1200

Les générations se suivent et se ressemblent pour BMW et notamment pour cette GS qui assoit, une nouvelle fois, son leadership dans la catégorie des trails routiers, malgré une concurrence de plus en plus aiguisée. Pourtant, la tache n'était pas si simple que cela car le constructeur allemand avait décidé de repartir de zéro avec notamment un moteur inédit. Le challenge était donc ardu : faire toujours mieux alors que la base existante était déjà considérée comme la référence. C'est réussi car la GS conserve ce qui a fait son succès au fil des années tout en améliorant de nombreux points. Autant dire que les rivaux ont de quoi se désespérer…

Vendue 15 150 €, cette GS offre un équipement plutôt complet, qui peut même devenir pléthorique si vous optez pour l'un des nombreux packs proposés au catalogue des options (Pack Confort, Touring, Dynamic, Actif ou Essentiel). Au final, si vous désirez acquérir une GS Full Options, il vous faudra débourser près de 19 000 €. Face à la concurrence, la GS est clairement dans les prix du segment puisque l'Explorer par exemple est commercialisée à 14 890 €, la Crosstourer 14 990 €. L'essai complet

Caradisiac a aimé :

L'équipement complet
Les qualités routières
Les capacités off road
Le couple et le caractère moteur

Caradisiac n'a pas aimé:

Beaucoup d'options ou de packs qui font monter la facture
Gabarit imposant à l'arrêt ou lors des manœuvres à faible vitesse

3- Triumph Explorer

Avec un tempérament moteur particulièrement agréable et polyvalent, un comportement plaisant et un équipement de série très complet, l'Explorer n'est pas exempte de défauts puisqu'on relevera quelques soucis d'ergonomie au niveau du régulateur de vitesse ou un poids conséquent mais elle représente une vraie alternative à la BMW GS. Avec un prix de 14 890 €, elle est légèrement plus chère que l'allemande mais elle a un dernier atout, des révisions espacées toutes les 16 000 km, de quoi séduire peut être les derniers réfractaires. L'essai complet

Caradisiac a aimé:

Caractère du trois cylindres coupleux à souhait
Comportement général séduisant
Équipement complet de série
Confort seul ou en duo
Présentation
Entretien

Caradisiac n'a pas aimé:

Poids normal pour la catégorie mais important tout de même
Bruit du cardan
Conduite physique
Hauteur de selle

4- Honda Crosstourer

Honda propose ici un trail routier sportif qui arrive sur route à faire oublier une certaine bavaroise plus chère mais pas plus efficace. Plaisant tant sur des parties rapides que sur de petites enfilades le Crosstourer (en version full) est une usine à sensations et une mélodie pour les oreilles.

Stable et bien finie la moto se décline en deux versions (avec ou non double embrayage) qui séduiront avec certitude les motards même les plus exigeants grâce à un V4 plaisant et agréable et de riches équipements de série (comme le TCS et le C-ABS). Que lui reprocher alors ? Sûrement pas son prix affiché à 13 990 euros et 14 990 euros (pour la version DCT comprenez Dual Cluth Transmission) qui calme d'un coup la concurrence moins bien lotie. Encore moins son potentiel sportif et routier ni son confort capables de vous faire tailler la route durant de longues heures… Alors quoi ? Son poids, clairement, limitant les manœuvres à l'arrêt et la mise sur la béquille centrale. Sa bulle nécessitant l'emploi de BTR pour jouer sur sa hauteur et sa hauteur de selle non réglable… sûrement. Son faible espace de rangement sous la selle… et encore… L'essai complet

Caradisiac a aimé :

Le V4 avec son caractère et sa sonorité
Le comportement routier
La finition générale
Le confort
Le rapport prix/ équipement

Caradisiac n'a pas aimé:

Le poids
La hauteur de selle non réglable
La bulle réglable par clef BTR

5- Ducati Multistrada 1200

Qu'est ce que l'on peut retenir de cet essai ? Et bien Ducati a fait un Trail plus accessible au grand public et pas seulement au plus d'un mètre quatre-vingt. Il faut bien reconnaître que c'est une des catégories les plus discriminantes du milieu de la moto. Avec ses 850 mm et sa nouvelle selle, son excellente répartition des masses, elle s'ouvre à un plus large public contrairement à des motos comme la GS.

Avec son confort et ses dispositions pour les longs trajets, elle saura en conquérir plus d'un même si ce n'est pas par son look ravageur d'Italienne. Elle saura se faire au contraire apprécier par ceux qui veulent passer discrètement. Enfin, ce n'est qu'une apparence car le bouillonnant bicylindre sait lui se faire remarquer avec son caractère bien trempé mais tellement agréable.

Du côté des points noirs, on notera une partie cycle un peu capricieuse, mais on espère bien que Ducati apportera une amélioration sur ce point. En revanche là où l'on ne peut pas espérer grand-chose, c'est sur son prix 16 390 euros. Un poil trop élevé pour les prestations. L'essai complet

Caradisiac a aimé :

Motorisation
Les équipement de série
Confort en duo

Caradisiac n'a pas aimé:

Partie cycle pas sécurisante
Prix

6- Kawasaki Versys 1000

Alors trail ou roadster, baroudeuse ou arsouilleuse cette Versys 1000 ? Un peu des deux et tout à la fois mon capitaine !

Avec son réservoir de 21 et un consommation moyenne de 7,22, son autonomie frisera le 250/270 km et l'ergonomie de la moto sera parfaite pour emmener Madame à Deauville ou vos petites affaires lors d'un Tour du Monde improvisé. Pour autant si votre quotidien se situe plus du coté de la Grande Corniche ou se compose des virolos dans nos belles montagnes, armée de son 4 cylindres rageur et de ses jantes de 17, la Versys vous y emmènera également dans un rythme fait de coup de gaz aux rétrogradages et de glisses de gorets. Si elle n'était pas si imposante, je me laisserais volontiers aller à la surnommer « Passe-Partout » et je me demande même si elle ne serait pas une excellente « arme » pour le Dark Dog Moto Tour. Lire l'essai

Caradisiac a aimé :

Le comportement routier
Le moteur coupleux
Le contrôle de traction

Caradisiac n'a pas aimé:

L'esthétique générale
les vibrations du bloc avant
Les freins
Le pot d'échappement

7- Suzuki DL 1000 V-Strom

Loin des grosses BMW R1200Gs ou Aprilia Caponord, la nouvelle Suzuki se veut un juste milieu entre ces « très » gros maxi trails de 1200 cm3 que l'on a vu fleurir ces dernières années et les « middle class » avec les BMW R850GS et autres Triumph Tiger. Suzuki opère donc le compromis avec un moteur de 1000cc et un poids contenu de 228 kg en ordre de marche. Le tout, sans oublier les points clés de la catégorie: couple disponible à tous les régimes moteur, conduite confortable sur de longues distances, et plaisir de conduite avec le minimum d'électroniques embarquées. Et à 12 499€, c'est pari gagné !

Bien plus sexy qu'une Kawasaki Versys 1000, seuls quelques aspects pratiques ternissent ce sans faute, avec certaines options qui auraient du figurer de série comme par exemple la béquille centrale. Suzuki proposera d'ailleurs une large gamme d'accessoires tels que la bagagerie en 3 volumes, poignées chauffantes, feux additionnels, histoire de se hisser au même niveau que la concurrence.

Il n'en demeure pas que cette nouvelle V Strom remplit parfaitement son cahier des charges, permettant à Suzuki de revenir très sérieusement sur un marché hautement stratégique. Lire l'essai

Caradisiac a aimé :