Hyundai et Kia présentent les spécificités de leurs futures voitures électriques

Désormais, ne parlez plus de version électrique d'un modèle existant, comme c'est le cas chez Hyundai (Kona, Ioniq) et Kia (Niro, Soul). Le groupe coréen a travaillé sur une toute nouvelle plateforme baptisée E-GMP, qui sera utilisée par de tout nouveaux modèles. Et contrairement à d'autres constructeurs qui annoncent des lancements 2 ans à l'avance, Hyundai et Kia prévoit de débuter la production des premiers modèles dès le début de l'année prochaine en Corée du Sud, avec des livraisons au premier semestre 2021 pour l'Europe. 

La plateforme E-GMP amène de nombreux changements

Cette plateforme spécifique aux véhicules électriques est évidemment modulable. Rappelons que Hyundai Kia ont investi 80 millions d'euros dans Rimac, la petite marque de voitures électriques de sport en vogue. Mais lorsqu'il a été demandé s'il y avait une expertise Rimac dans cette plateforme E-GMP, Albert Biermann a coupé court : "Rimac a été très peu engagé". Qu'en est-il réellement ? Difficile à dire...

E-GMP se concentrera sur des véhicules plutôt grands : du segment C (celui d'un Kia e-Niro, par exemple) au segment E des grandes routières et des gros SUV. Les possibilités sont en effet nombreuses puisque les plus grands véhicules tourneront autour de 5 mètres et l'empattement, lui, atteindra les 3 mètres. C'est tout simplement gigantesque, et c'est aussi rendu possible par un rétrécissement des porte-à-faux à leur plus simple expression.

Cette plateforme est, dès le départ, pensée pour une configuration en propulsion. Les variantes quatre roues motrices rajoutent un moteur électrique sur le train avant, dont le développement a fait l'objet de mesures spécifiques : le berceau moteur d'une pièce permet d'intégrer le moteur le plus bas possible. Ce même moteur qui entraîne les cardans avec des systèmes d'embrayages commandés et débrayables, qui se désaccouplent automatiquement en fonction des conditions pour réduire la consommation. Un système de quatre roues motrices "automatique", donc, mais qui pourra probablement être verrouillé en 4RM par une commande spécifique.

Toujours au chapitre du moteur, il faut noter qu'il est désormais refroidi spécifiquement par huile, et non indirectement par liquide de refroidissement comme c'était le cas auparavant. Selon Hyundai, le bénéfice est non négligeable en matière de réduction de la température, mais cela impliquera probablement une maintenance supplémentaire avec une vidange. Affaire à suivre.

Questionné sur le système de chauffage/climatisation, Albert Biermann, le responsable du développement de Hyundai s'est fendu d'un gentil tacle contre un "certain concurrent américain" qui se vante d'avoir des pompes à chaleur, alors que Hyundai en est justement à sa troisième génération de PAC sur cette plateforme E-GMP. Il est vrai que les voitures électriques coréennes avaient été les premières à intégrer ce système. Rappelons que la pompe à chaleur est le dispositif le plus efficient pour chauffer l'habitacle sur une voiture électrique. La PAC n'est arrivée que fin 2020 sur la Tesla Model 3 et sur le Model Y...

Le pack de batterie (dont la capacité variera en fonction des modèles), lui, est plutôt classique. Hyundai n'a pas voulu trop s'étendre sur la chimie utilisée, qui peut "varier selon les modèles", mais la seule grande avancée est le passage de la tension de 400 à 800V pour les batteries. Forcément, pour les recharger, il a fallu revoir toute l'électronique de puissance : le convertisseur DC/DC est tout nouveau. Concrètement, il est ainsi possible de se brancher aléatoirement sur une borne classique en 400V ou sur une borne rapide 800V, le système s'adapte.

Mais, il y a un "mais" : si vous vous branchez sur une borne 400V, vous serez limité à 50 kW de puissance de charge. Et sachant que les bornes 800V ne courent pas les rues (en dehors de Ionity en Europe, il en existe très peu), c'est à prendre en compte ! Comme chez Porsche (Taycan), en somme, sauf que le constructeur allemand propose, en option, un chargeur embarqué 150 kW. 

Il y a ensuite les évolutions que l'on ne voit vraiment pas, mais qui sont plus qu'utiles : l'onduleur qui gère le contrôle du courant aux moteurs passe du silicone au carbure de silicone. Ce charabia signifie une chose : à quantité d'énergie équivalente dans la batterie, le gain en autonomie serait de 2 à 3 % par rapport aux générations actuelles d'électriques. Et quand on sait que les Coréens sont déjà excellents en matière de gestion de l'énergie des batteries, c'est plutôt de bon augure.

Dernier point, et pas des moindres : la plateforme permet la charge bidirectionnelle. Ce qui veut dire que la batterie du véhicule peut servir de générateur d'électricité d'appoint, mais aussi, que deux véhicules peuvent se charger entre eux.

Les futures voitures électriques Hyundai/Kia

On a déjà vu des concepts récemment chez Kia et Hyundai qui annoncent la couleur. Les premiers modèles seront lancés dès l'année prochaine, mais le groupe coréen semble ne pas vouloir traîner dans les commercialisations.

Des SUV, des berlines, et... des sportives. Hyundai va être engagé en championnat de tourisme électrique avec un Veloster N ETCR, et il y aura bien un "N" dans le catalogue des véhicules de série, même si la décision finale est encore en discussion. Albert Biermann avance déjà des chiffres : jusqu'à 600 ch avec la plateforme E-GMP, et 260 km/h de pointe sur un seul rapport de transmission.

Globalement, cette plateforme permet au groupe coréen d'être dans la danse et en accord avec les avancées actuelles. Aucune révolution, donc, mais une belle évolution tout de même. Il est surtout le premier constructeur généraliste à passer au 800V, et à proposer des caractéristiques jusqu'ici réservées aux marques haut de gamme, telles que Porsche et Tesla. Mais tout cela, à quel prix ? Réponse d'ici l'été 2021 pour le marché français, probablement.