Honda S2000 (1999-2009) : un moteur de légende, dès 16 000 €

D’abord fabricant de motos, Honda s’est fait connaître en France avec une petite voiture de sport : la S800 en 1966. Elle a énormément fait parler d’elle à cause de son moteur incroyablement rageur, hérité des deux-roues. Connaissant un joli succès commercial, elle a largement contribué à mettre Honda sur orbite. Un modèle emblématique !

Par la suite, le constructeur japonais saura presque toujours produire des mécaniques de premier plan, se forgeant ainsi une excellente réputation. On se souviendra par exemple des extraordinaires blocs V-Tec apparus dans les années 80. Engagé par ailleurs avec succès en Formule 1, Honda entend bien profiter des retombées ainsi engendrées, et sort la supercar NSX en 1989. Puis, en 1995, un concept SSM (Sport Study Model), lui aussi inspiré de la F1.

Dessiné par le designer maison Daisuke Sawai, il se signale par ses lignes tendues, son habitacle scindé en deux, pour que la partie conducteur rappelle vraiment un cockpit de monoplace, à l’instar des instruments digitaux. Techniquement, il repose sur un inédit châssis à structure en X, adopte un 5-cylindres en ligne (un demi-V10 de F1 en somme) et l’attelle à une boîte automatique. Ce roadster à propulsion sera exposé dans plusieurs salons, Honda manifestant ainsi son intention de le produire tout en testant les réactions du public. Elles doivent être favorables puisque fin 1998, sa version définitive est présentée, juste à temps pour les 50 ans du constructeur : c’est la S2000.

Comme sur la S800, le chiffre, en l’occurrence 2000, fait référence à la capacité du moteur, qui a perdu un cylindre en arrivant en série. Pas grave, car comme celui de son ancêtre, il est capable de régimes ahurissants, dépassant les 9 000 tr/mn, et ce grâce à sa distribution variable V-Tec. Du coup, il développe 240 ch, soit 120 ch/l, un record. Et encore ! Au Japon, sa puissance grimpe même à 250 ch ! Il conserve la structure en X, les roues arrière motrices (alliées à un différentiel à glissement limité Torsen) mais gagne une boîte manuelle, tandis que recourant à des doubles triangles en aluminium, les trains roulants rappellent ceux de la NSX. Un vrai rêve de puriste !

L’habitacle n’est plus séparé en deux, mais l’instrumentation digitale subsiste, et un bouton de démarrage, d’inspiration course, apparaît à gauche du volant. Commercialisé en 1999, cet engin très performant n’est pas bradé : 228 000 F (46 100 € actuels selon l’Insee), soit 2 000 F de plus qu’un BMW Z3 3.0i à 6 cylindres. Mais la japonaise compense avec un comportement routier bien plus affûté et ses sensations pures.

Les ventes de la Honda ne partent pas en trombe, à cause du prix et de son absence de gamme. Les évolutions seront modestes : en 2002, son moteur reçoit des pistons à quatre gicleurs au lieu de deux, puis la S2000 se voit légèrement restylée fin 2003. Les boucliers sont modifiés, tout comme les projecteurs, la finition améliorée, la suspension optimisée et les berceaux rigidifiés. Dans le même temps, les jantes passent de 16 à 17 pouces.

Cette phase II est commercialisée en 2004 chez nous, puis quelques séries limitées apparaissent, comme la 40e Anniversaire cette année-là (en l’honneur du roadster S500 de 1964), la RJ, en 2007 en référence à Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda en F1, et l’Ultimate Edition en 2009, marquant la fin de la carrière de la S2000.

En une dizaine d’années, elle aura été produite à environ 110 000 unités, dont un peu plus de 600 vendues en France. Respectable vu que Honda, en proie à des difficultés financières, ne l’a guère soutenue.

Combien ça coûte ?

On trouve des S2000 à 10 000 € en France, mais en conduite à droite. Si vous pouvez vous en accommoder, pourquoi pas ? Avec le volant à gauche, pour une phase 1, les prix ne tombent pas sous les 16 000 € pour un exemplaire en très bon état mais totalisant plus de 150 000 km. À 20 000 €, on accède à une belle auto d’environ 100 000 km. En phase II, on ne trouve rien à moins de 22 000 € (150 000 km), et il faut aligner 27 000 € pour une auto ne dépassant pas les 80 000 km. Les séries limitées sont nettement plus chères, alors que hormis une présentation différente, elles n’ajoutent rien de consistant. On les voit à partir de 40 000 €.

Quelle version choisir ?

Plus chères, les phases II sont plus confortables que les phases I, mais aussi moins radicales par leur comportement routier, assagi. Ce sera donc une question de goût. Le moteur à quatre gicleurs semble plus fiable que le premier, mais celui-ci est déjà fort robuste, donc ne rejetez pas les exemplaires initiaux. Le hard-top optionnel est très utile l’hiver, mais il faut avoir la place de le stocker…

Les versions collector

Ce sont évidemment les séries limitées, extrêmement difficile à dénicher. Ou les exemplaires affichant un très faible kilométrage (moins de 50 000 km), strictement d’origine et en état neuf.

Que surveiller ?

Le moteur étant capable de régimes surréalistes, il mérite un entretien soigné, avec des vidanges régulières et une huile de qualité. Dans ces conditions, il est capable d’encaisser 300 000 km. Gros avantage, sa distribution se fait par chaîne, qu’on n’a donc pas à remplacer périodiquement.

On surveillera si la première passe bien (un rappel a eu lieu pour les autos de 1999-2000 dont le synchronisateur était faiblard), et surtout si le pont ne fait pas de bruit. Très solide, il peut toutefois souffrir si la voiture a appartenu à un drifteur invétéré qui l’a rabaissée. On relève aussi de menus soucis de connecteur sur les projecteurs au xénon. Pour le reste, RAS, la S2000 est une auto solide, à la conception remarquablement aboutie. Même les pièces d’usure sont abordables !

Au volant

C’est aux commandes d’une S2000 « 1 et demi », équipée du moteur à quatre gicleurs, de 2002, que je m’installe. Initialement, je ne m’y trouve pas très bien car le volant est implanté trop bas. Et il ne se règle pas. Je m’y fais vite puis apprécie cet habitacle parfaitement ajusté et doté de nombreux rangements.

Pression sur le bouton de démarrage, le 4-cylindres s’éveille sans mélodrame. Dès que je la manipule, la boîte me comble : rarement ai-je utilisé commande aussi plaisante, douce, précise, extrêmement rapide et procurant un bon feeling. Un modèle du genre ! En ville, la voiture se révèle docile et facile, évitant par exemple de racler le sol à chaque dos-d'âne, tandis que la suspension préserve suffisamment les vertèbres : cette sportive n’a rien d’un bout de bois. Plus étonnant, le moteur se montre souple. Sur route, il révèle un creux entre 4 000 et 6 000 tr/mn.

Ensuite… C’est la chevauchée fantastique. Docteur Jekyll et Mr. Hide. Il pousse, pousse et pousse encore, comme un furieux jusqu’à 9 200 tr/min ! Là, son rugissement insensé rappelle celui d’une moto. En clair, on est collé au siège et on a dans les oreilles une bande-son incroyable, rappelant qu’Honda aussi sait faire des 4-cylindres musicaux. Le châssis ? Il est à l’aune de cette mécanique d’exception. Très précis, parfaitement équilibré et amorti, il se complète d’une direction consistante et informative pour lui aussi procurer bien du plaisir. Mieux encore, la puissance arrivant progressivement, elle ne met pas à mal la motricité. Bref, c’est l’idéal pour drifter, même si la pratique n’a rien de raffiné. Sur le mouillé, on modérera son enthousiasme, la belle se passant d’ESP.

Retour à un usage civilisé. La Honda devient une très séduisante monture de voyage, car elle se révèle plutôt bien insonorisée et prévenante avec les passagers. De surcroît, les rangements fermés situés entre les sièges sont fort pratiques. Enfin elle ne consomme même pas beaucoup, moins de 10 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Honda S800 (1966 – 1970)

Dérivant de la S500 de 1963, la première voiture de Honda, la S800 est lancée en France au salon de Paris 1966. Face à sa devancière, elle abandonne la transmission par chaînes au profit d’un classique différentiel (installé dans un essieu rigide) mais conserve son moteur double arbre à la rage incroyable. Malgré ses seuls 800 cm3, il développe quelque 78 ch SAE (soit 71 ch DIN), et atteint les 9 000 tr/mn. Déjà ! Cette puce (3,33 m de long) offre ainsi des très belles performances tout en soignant sa présentation et son équipement. Elle connaît un joli succès auprès de la jeunesse française, au courant des exploits de Honda en moto.

La S800 évolue en 1967, devenant S800 M, améliorant son freinage et se dotant de feux latéraux conçus pour le marché US… où elle n’ira pas. Néanmoins, au moment de son retrait en 1970, elle a été produite à 11 389 unités, dont près de 3 500 ont été écoulées chez nous. Pas mal !

Honda S2000 2000, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 997 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 240 ch à 8 300 tr/mn
• Couple : 208 Nm à 7 500 tr/mn
• Poids : 1 250 kg
• Vitesse maxi : 241 km/h (donnée constructeur)

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