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Ford Mustang V (2004-2014) : rustique et mythique, dès 15 000 €

Dans Rétro / News rétro

Stéphane Schlesinger

Fait unique, sous sa robe néo-rétro, la Mustang cache un châssis qui l’est tout autant. Bourrée de charme mais jamais importée officiellement en France, elle se trouve pourtant aisément grâce à des vendeurs spécialisés. À partir de 15 000 €.

Ford Mustang V (2004-2014) : rustique et mythique, dès 15 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Ford Mustang V est-elle collectionnable ?

Rarement style néo-rétro a-t-il été aussi réussi que celui de la Mustang V, à tel point que 16 ans après son apparition, il demeure étonnamment valide. Techniquement, cette Ford conserve de bons gros blocs atmosphériques, des V6 et V8 savoureux qui deviennent extrêmement difficiles à homologuer en Europe. Enfin, le relatif archaïsme de sa suspension devient un atout dans la mesure où il confère à la conduite de cette américaine un parfum délicieusement vintage.

Une voiture-marketing. La Mustang originelle, lancée en 1964, c’est ça ! Conçue pour donner séduire les jeunes, selon une idée de Lee Iacocca qui deviendra n°2 de Ford, elle jouit d’un look très séduisant à l’européenne, d’un châssis très basique pour contenir les prix et d’une politique d’options très large pour une personnalisation maximale. S’ensuit un succès monstrueux qui va toutefois aller en s’étiolant car la concurrence réagit dès 1967, Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird en tête. Néanmoins, Ford saura habilement faire perdurer sa « pony-car » au fil des décennies, présentant en 2004 sa 5e génération.

En 2003, Ford donne un avant-goût de sa prochaine Mustang avec ce concept. En arrière-plan, une Fast-back de 1965.
En 2003, Ford donne un avant-goût de sa prochaine Mustang avec ce concept. En arrière-plan, une Fast-back de 1965.

Et une fois encore, le marketing joue un rôle clé. Car si elle profite d’une toute nouvelle coque, utilisée aussi sur la Lincoln LS et la Jaguar S-Type, la suspension arrière demeure primitive, se composant d’un essieu rigide, non pas pour réduire le prix de revient mais pour plaire aux fans du modèle initial. Ceux-ci sont aussi séduits par le choix opéré pour la carrosserie de type fast-back : pour la première fois, celle-ci joue la carte du néo-rétro. Ainsi, la clientèle a l’impression de s’offrir tout le charme du modèle de 1964, jusque dans les sensations de conduites, mais avec une fiabilité moderne. Autant dire que la voiture remporte un franc succès, d’autant que ses prix demeurent raisonnables, à partir de 19 000 $.

Quoique rigide, l’essieu arrière de la Mustang se montre rigoureusement guidé et préserve ainsi une bonne tenue de route.
Quoique rigide, l’essieu arrière de la Mustang se montre rigoureusement guidé et préserve ainsi une bonne tenue de route.

Des moteurs puissants sont également au programme, notamment un V8 4,6 l de 300 ch en version GT, l’entrée de gamme se contentant d’un V6 4,0 l de 210 ch. Côté boîtes, on a le choix entre une manuelle et une automatique, toutes deux à 5 rapports. Comme en 1964, les options sont très nombreuses, alors que le cabriolet, présenté simultanément, revient à 4 000 $ supplémentaires. La GT, nettement plus sportive, comprend de série un différentiel à glissement limité ainsi qu’une suspension affermie.

La Mustang de 5e génération, type S197, dans sa version définitive, en 2004. Ici, une V6 : un modèle de base très stylé.
La Mustang de 5e génération, type S197, dans sa version définitive, en 2004. Ici, une V6 : un modèle de base très stylé.

Malheureusement, Ford ne juge pas opportun de commercialiser la Mustang V en France, à la grande joie des importateurs privés. Ceux-ci peuvent ainsi l’acheter à bas prix aux États-Unis, la ramener, l’homologuer et réaliser de confortables bénéfices en la vendant presque comme une premium. Car si la Mustang reste une auto populaire outre-Atlantique, elle a toujours été perçue comme relativement haut de gamme chez nous, eu égard à ses dimensions et surtout ses motorisations. Aussi, n’est-il pas rare d’en voir alors disponibles en France pour 50 000 €, soit facilement le double de leur prix américain. Évidemment, les ventes hexagonales demeurent confidentielles, mais suffisantes pour créer un vrai marché de l’occasion. La voiture ne va cesser d’évoluer par la suite, se déclinant en version sportive Shelby dès 2005 (319 ch), puis en Shelby 500KR en 2008 (540 ch !), année où elle a droit à une série spéciale Bullitt, en référence au film-culte avec Steve McQueen.

Une des versions les plus désirables qui soient, la Shelby GT, ici en 2007.
Une des versions les plus désirables qui soient, la Shelby GT, ici en 2007.

Restylée en 2009, la Mustang bénéficie d’un équipement enrichi, mais les moteurs attendent 2011 pour se voir sérieusement boostés : 305 ch pour le V6 (un nouveau 3,7 l) et 412 ch pour le V8, un « Coyote » de 5,0 l, tous deux dotés de d’une distribution variable et alliés à des boîtes 6. Ça cause ! Mais moins qu’en 2012, où la variante épicée Boss 302 atteint 442 ch, et la Shelby 550 ch. Le bouquet final intervient en 2013, où la V8 offre 420 ch, et la Shelby jusqu’à 662 ch ! Autant de modèles que l’on peut acheter en France mais à des tarifs extrêmement élevés, les importateurs ayant parfois fort à faire pour les homologuer. Notons aussi la profusion de séries limitées (California Special, Shelby GT500 KR, 45th Anniversary Edition…). La production prend fin en 2014, où la 6e génération de Mustang débarque, elle techniquement à la pointe et vendue officiellement en France.

L’inspiration de la Mustang S197 a été la version Fast-back, dotée d’un arrière fuyant donc, de sa devancière de 1964.
L’inspiration de la Mustang S197 a été la version Fast-back, dotée d’un arrière fuyant donc, de sa devancière de 1964.

Combien ça coûte ?

La Mustang de 5e génération n’étant pas si rare en France, elle subit une dépréciation, plus faible cela dit que celle des concurrentes allemandes de la même époque. En phase I, on la déniche dès 15 000 € en bon état, avec le V6. En V8, tablez plutôt sur 18 000 €, dans les deux cas, les kilométrages avoisinant le chiffre de 150 000. Pour le voir chuter à 100 000, ajoutez en gros 5 000 €, alors qu’à 25 000 €, on accède à des V8 de 50 000 km.

Les phases II débutent à 20 000 € en V6 (près de 150 000 km), voire 23 000 € si l’on s’en tient à environ 100 000 km. Étonnamment, les V8 ne sont pas tellement plus chères, dès 25 000 € avec 100 000 km, alors qu’il faut passer les 30 000 € pour que le compteur indique moins de 60 000 km.

Nettement plus rares et exclusives, les Shelby se trouvent difficilement sous les 30 000 € en phase 1 000 et 40 000 € en phase 2. Tous ces prix peuvent varier dans de grandes proportions suivant l’état du véhicule et surtout ses options.

Attention aux petits malins confondant km et miles, l’unité de longueur en vigueur aux States : pour convertir la valeur de mile en km, il faut multiplier par 1,61.

Le cabriolet, disponible dès le lancement en 2004, ne perd rien du charme du coupé. Ici, une version V8 GT.
Le cabriolet, disponible dès le lancement en 2004, ne perd rien du charme du coupé. Ici, une version V8 GT.

Quelle version choisir ?

D’abord, et c’est important, celle qui sera directement disponible en France, avec une carte grise en bonne et due forme, sans frais d’importation ni d’homologation. Ensuite, pour une expérience de conduite vraiment conforme à l’image US de la voiture, une V8 sera préférable. Mais les V6 phase II ne sont pas à négliger, car mieux finies et tout aussi performantes que les V8 phase I.

Inspirée de la monture de Steve McQueen dans le film du même nom, la série limitée Bullitt de 2006 est un pur collector.
Inspirée de la monture de Steve McQueen dans le film du même nom, la série limitée Bullitt de 2006 est un pur collector.

Les versions collector

Ce sont assurément les plus rares et désirables : les séries limitées et surtout les Shelby. Ces dernières se divisent en deux types : celles vendues sous le badge Ford et celles directement commercialisées aux US par Shelby. Plus largement modifiées, puissantes et radicales, ces dernières sont nettement plus chères.

Le V8 4,6 l de la Mustang, ici en 2005, est un bloc très fiable. Particularité, il compte 24 soupapes, donc trois par cylindre.
Le V8 4,6 l de la Mustang, ici en 2005, est un bloc très fiable. Particularité, il compte 24 soupapes, donc trois par cylindre.

Que surveiller ?

Technologie simple et éprouvée oblige, les Mustang sont très fiables, ne souffrant d’aucune tare particulière, les autos ayant passé les 200 000 km sans ennui majeur étant fréquentes aux States. Évidemment, il faut qu’elles aient été respectées, laissées d’origine et bien entretenues. Avec l’âge, on peut voir apparaître des fuites sur la transmission, tandis que les suspensions avant fatiguent vers 100 000 km : rien d’anormal. L’habitacle est sommairement fini, mais les plastiques ne vieillissent pas si mal.

Néanmoins, beaucoup de petites corrections, surtout électriques, ont dû être effectuées par le réseau Ford sur les modèles 2005-2007 : vérifiez que l’auto convoitée en a bénéficié.

D’une manière générale, il n’est pas recommandé d’acheter une auto aux US sans la voir, surtout si son prix est alléchant. D’une part, les frais d’importation et surtout d’homologations sont très élevés (6 000 € au bas mot), d’autre part vous ne pouvez que très difficilement examiner la voiture, les photos ne montrant bien souvent pas les défauts.

Malgré son manque de rigidité et l’essieu arrière rigide, la Mustang cabriolet se révèle très saine à conduire.
Malgré son manque de rigidité et l’essieu arrière rigide, la Mustang cabriolet se révèle très saine à conduire.

Au volant

J’ai pu tester une GT 300 ch en cabriolet, un modèle de 2005. À bord, on est surpris par la pauvreté de la finition : la qualité des plastiques fait très Dacia ! N’oublions pas que la Mustang est d’abord une auto aux normes américaines, où le rapport prix/prestations prime sur tout le reste. On est cependant bien installé dans un siège très confortable, le tableau de bord, au dessin fort réussi, installe une ambiance joliment sixties, et le son du V8 fait tout oublier dès la mise en route. Il est ici allié à une boîte manuelle Tremec fort plaisante à manier, et prend ses tours avec entrain. Les performances ? Excellentes, alors qu’on ne se lasse pas du grondement du V8. Rien que ce bloc justifie l’achat de la voiture.

Le design intérieur est, lui aussi, d’un style néo-rétro réjouissant, ce qui fait oublier une finition très basique.
Le design intérieur est, lui aussi, d’un style néo-rétro réjouissant, ce qui fait oublier une finition très basique.

Les qualités routières ? Honnêtement, je m’attendais à pire. Le châssis est sain, et l’essieu rigide se manifeste surtout sur mauvaise route en conduite active. Il engendre mouvements de caisse désuets, nuit à la vivacité du châssis et au confort, mais ne compromet pas la sécurité, d’autant que l’antipatinage TCS veille au grain. La voiture tient tout à fait bien la route, même sur le mouillé, et freine efficacement. Pour l’efficacité, on repassera, mais est-ce ce qu’on demande à un cabriolet ? Toit baissé, l’auto perd un poil en rigidité (ce n’est de toute façon pas un point fort) mais demeure sécurisante. Mieux, elle accueille dans de bonnes conditions d’habitabilité quatre passagers : voici donc la monture parfaite pour cruiser dans une ambiance unique, faire le plein de sensations sans risquer son permis. Dans ces conditions, la voiture ne consomme en moyenne que 10 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Ford Capri (1969-1987)

Malgré son dessin affriolant, la Ford Capri, ici en 1969, se contente de moteurs parfois très faibles.
Malgré son dessin affriolant, la Ford Capri, ici en 1969, se contente de moteurs parfois très faibles.

La Capri, c’est un peu la Mustang européenne. Elle recourt, à une plus petite échelle, à la même formule : look ravageur, technique basique, prix alléchant. Et ça marche ! Les ventes démarrent en trombe, même si les commentaires ne sont guère élogieux sur son dynamisme. Effectivement, elle reçoit des V4 peu convaincants en 1,7 l et 1,5 l, voire souffreteux en 1,3 l (60 ch). Et sa tenue de route est médiocre. En haut de gamme, les V6 2,0 l et 2,3 l offrent des performances correctes, mais en 1970, la 2,6 l change la donne, surtout en GT, puis la sportive RS débarque en 1971 avec son injection et ses 150 ch. En course, cette version fera des ravages ! Bénéficiant d’un avant redessiné en 1972 (série un et demi), la Capri remplace ses V4 par des 4-cylindres en ligne de 1,3 l et 1,6 l et passe le million d’exemplaires en 1973. En 1974, elle est nettement repensée (nouveau style, arrière allongé, ajout d’un hayon). Les 1,3 l et 1,6 l demeurent, alors qu’en V6 ne subsistent plus que le 2,3 l et le 3,0 l. Techniquement archaïque (essieu arrière rigide, ressorts à lames), la Capri est pourtant très habilement restylée en 1978. Elle bénéficie en 1981 du 2,8 l injection de la berline Granada (160 ch), qui est même suralimenté (215 ch) sur la rare série limitée 2800 Turbo (200 unités). Totalement dépassée dynamiquement, la Ford est retirée du marché d’Europe continentale en 1984, mais les Britanniques la conserveront jusqu’en 1986. Elle a connu un grand succès commercial : près d’1,9 million d’unités. Un record pour un coupé européen, malgré une technologie risible : les miracles d’un bon marketing. Aujourd’hui, un bon exemplaire réclame un minimum de 7 000 €.

Ford Mustang GT (2005), la fiche technique

En 2010, la Mustang évolue en se dotant notamment d’une nouvelle face avant et d’un habitacle à la fois mieux fini et plus richement équipé.
En 2010, la Mustang évolue en se dotant notamment d’une nouvelle face avant et d’un habitacle à la fois mieux fini et plus richement équipé.
  • Moteur : 8 cylindres en V, 4 606 m3
  • Alimentation : injection
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle ou automatique, propulsion
  • Puissance : 300 ch à 5 750 tr/mn
  • Couple : 437 Nm à 4 500 tr/mn
  • Poids : 1 580 kg
  • Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,5 s (donnée constructeur)
En 2012, la Mustang bénéficie d’une dernière mise à niveau. Notez les optiques avant intégrant un éclairage de jour.
En 2012, la Mustang bénéficie d’une dernière mise à niveau. Notez les optiques avant intégrant un éclairage de jour.

> Pour trouver des annonces de Ford Mustang V, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Le tableau de bord de la phase II, à partir de 2010. Notez le GPS tactile et la clim automatique bizone.
Le tableau de bord de la phase II, à partir de 2010. Notez le GPS tactile et la clim automatique bizone.

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