Essai Honda CBR 1000RR 2007 Repsol : la touche GP

Aymeric Zito Le 20/03/2007 à 11:50

Essai Honda CBR 1000RR 2007 Repsol : la touche GP

En 2005, l'hypersport Honda est sortie en série limitée dans une version aux couleurs du sponsor de la marque en Grand Prix : Repsol. Pour tous les fans de la RCV211 et de Doohan, Rossi, Hayden et autres champions, cette version est désormais disponible pour le modèle 2007. La moto en elle-même ne reçoit aucune modification particulière, tout réside dans l'esthétique. Le CBR 1000RR a déjà un look qui ne passe pas inaperçu. Avec le kit Repson, l'effet est garanti !

C'est lors de notre essai du dernier CBR 600RR chez Chomat Moto à Manosque que Pierrot, qui a toujours le cœur sur la main, s'est spontanément proposé de nous laisser repartir avec deux motos puisqu'on était deux pilotes. Quand je vous dis qu'ils savent recevoir, ce ne sont pas des paroles en l'air. J'ai tout de suite sauté sur la moyenne cylindrée, brûlant d'impatience de me faire ma propre idée sur ce nouveau moulin. Nico ne s'est pas fait prier pour se mettre au guidon de la grande sœur, magnifiquement habillée de sa robe de soirée. C'est toujours un honneur d'accompagner une femme qui s'est faite belle pour vous. En l'occurrence, la tenue n'est pas ce qu'on pourrait appeler sobre, mais elle a l'avantage d'attirer le regard.

Repsol YPF est un groupe pétrolier espagnol. Il est devenu le plus célèbre sponsor du plus grand constructeur moto et a accompagné les victoires des plus grands champions au plus haut niveau de la compétition. Rien que ça. Tellement mythique que n'importe qui, grand passionné du Moto GP ou simple motard, est capable de reconnaître le kit Repsol à des centaines de mètres de distance.

Doohan, Pedrosa, Hayden... que de champions au guidon de la moto GP Repsol, mais c'est certainement Valentino Rossi qui a le plus participé à populariser ces couleurs qui sont désormais associées à la légende. Le look de la RCV 211 est tout simplement calqué sur la CBR 1000RR qui s'inspire déjà de ses lignes. Bien entendu, le carénage complet est recouvert, ainsi que le réservoir et les jantes. Le logo de la marque apparaît en gros sur les flancs, mais aussi plus discrètement sur la tête de fourche et la coque arrière.

La version 2007 propose une version plus agressive de la décoration. Les lignes souples du logo laissent place désormais à des flammes, mettant en avant le caractère ardent de la 1000RR dernier modèle. Les couleurs sont les mêmes, une dominante bicolore orange et un violet métallisé très foncé qui donnent de très beaux reflets à la lumière, et une bande blanche qui coupe le flanc et s'achève au bout de la coque arrière.

Alors que la version classique joue le contraste avec un cadre et bras oscillant noirs, la série Repsol reste fidèle à la version Grand Prix avec ses éléments couleur gris aluminium. Inutile de préciser que l'ensemble ne laisse pas indifférent, les fans seront fiers de défiler avec leur belle machine, d'autres trouveront ridicule autant d'extravagance.

Ce qui est dommage, c'est tant qu'à faire une série limitée, la marque ailée aurait pu enfoncer le clou. Les éléments racing ne manquent pas pour le 1000RR et cette belle machine aurait pu en intégrer quelques uns. C'est d'ailleurs ce que Yamaha avait fait avec sa sublime série R1 SP1, qui au-delà de la particularité esthétique, intégrait des éléments comme la fourche Ölhins, cadre retravaillé, jantes en alu forgé et du carbone ça et là. Mais bon, ceci a au moins l'intérêt de ne représenter que 500 € d'écart par rapport à la série classique, ce qui permet de goûter au GP à moindre frais.

Donc, aucune surprise particulière à son guidon. Pauline avait déjà fait le détail dans l'essai du 1000RR 2006, la version 2007 étant identique, à quelques coloris près. Il y a d'ailleurs une autre série appelée HRC Replica, et c'est ce modèle que pilotera Jean Michel Bayle lors des Honda Days pour les baptêmes de piste.

Quelques remarques peut-être à propos du passage du 600RR au 10000RR, si ça peut éclairer celles et ceux qui ont du mal à se décider, vu les différents avantages de l'une et de l'autre. Tout d'abord, les volumes étant différents, la position de conduite l'est aussi. Le réservoir est bien plus large sur le 1000RR ce qui oblige un écartement des jambes plus important et donc, une agilité et un feeling sur les changements d'angle moins sensibles avec la grande.

Par contre, elles ont un point commun indéniable : la facilité de prise en main. Les commandes tombent parfaitement sous les mains pour l'une comme pour l'autre, que vous fassiez 1m70 ou 2 mètres. Voilà une caractéristique propre de la marque qui ne se retrouve pas forcément chez les concurrents et qui est très appréciable.

La prise en main se fait sentir dès les premiers tours de roue, les deux font preuve d'une finition de qualité, sans aucune vibration. Une sérénité prononcée à leur guidon nous envahit très rapidement, comme si l'on avait conduit ces motos depuis des années.

La différence de poids se fait aussi sentir sur les virages. Difficile d'égaler la petite 600RR et ses 155 kg à sec. 21 kg les séparent. Avec sa taille de guêpe et son châssis hyper rigide, c'est un véritable jouet, aussi précis que vif. La 1000RR n'a rien à lui envier côté précision et rigidité, mais pêche forcément sur la vivacité et la vitesse de changement d'angle qui demande un peu plus de poigne. Mais ne nous y méprenons pas, la différence reste légère, et le 1000RR est de loin le plus maniable de la série des hypersports Honda.

La différence évidente, et ce n'est pas un scoop, c'est le couple. Alors qu'il m'est arrivé à plusieurs reprises de caler au démarrage avec le 600RR, faute de l'habitude d'une machine dont un couple convenable est disponible dès les premiers régime moteur, je me suis fait surprendre avec le 600 qui n'a, par définition, pas grand-chose tout en bas.

Cette différence serait restée constante jusqu'aux hauts régimes avec l'ancienne version du 600, mais comme je l'ai déjà dit, le couple disponible a mi-régime sur le dernier modèle est vraiment surprenant pour cette cylindrée. Le 1000 a beaucoup de coffre, mais le 600 lui tiendra la dragée haute sur un parcours sinueux, ça ne fait aucun doute.

Et c'est donc là-dessus que va se faire le choix : la capacité d'exploitation des modèles. Alors que la 1000, en version bridée mais surtout en version libre, va vous demander de doser dans chacune de vos sorties de virages, vous allez chaque fois devoir trouver le juste régime pour éviter la virgule tellement la puissance passée au sol est conséquente. Ce problème ne se retrouve pas avec le 600RR qui a une montée en régime avec un couple qui permet d'ouvrir en grand, faire hurler la machine et vous offrir la juste montée d'adrénaline. C'est ce qui fait la grande différence sur certains circuits sinueux, où les 600 règnent en maître du fait de leur agilité et leur caractère exploitable, par rapport aux grosses cylindrées.

Une autre différence, la 600RR n'existe pas en version Repsol. Et si vous aimez attirer l'œil en passant devant les terrasses de café, voilà une caractéristique à prendre en compte. Je peux vous l'assurer, traverser une ville au guidon du Repsol, ça engendre la convoitise, et pas qu'un peu. Nul doute que les passionnés de Moto GP n'hésiteront pas longtemps entre les deux modèles. Côté tarif aussi, les différences se font sentir : alors qu'il vous faudra "seulement" 11 000 € pour la 600RR, prévoyez 14 290 € pour la 1000RR Repsol. Un beau cadeau déraisonnable mais qui permet de bannir la monotonie pour que chacune de vos balades vous rappelle que vous êtes assis sur une héritière d'une machine de légende.