BMW Série 8 E31 (1989 – 1999), folie des grandeurs à Munich, dès 18 000 €

Tout comme chez Mercedes, on devine chez  BMW au début des années 80 que le marché du super-luxe va se développer. Et demander des modèles d’exception, dignes de leur prix de vente stratosphérique. Alors, ces constructeurs allemands font le choix de l’hyper-technologie. Chez BMW, dès la fin 1981, on se met à plancher sur un modèle supérieur à son vaisseau-amiral, le coupé Série 6, déjà fort cher.

Cela débouche fin 1989 sur un autre coupé, étonnamment futuriste, vu le caractère très conservateur du bavarois : la Série 8. Codée E31, ce modèle monte plus haut en gamme qu’aucune BMW depuis le roadster 507 des années 50. Sa ligne, due à Klaus Kapitza, transfuge de chez Ford, se montre non seulement spectaculaire, dépourvue de montants centraux et nantie de projecteurs escamotables, mais aussi aérodynamique, le Cx s’en tenant à 0.29.

Comme on n’a pas trop regardé à la dépense (plus d’un milliard de DM), on a pu se livrer à une débauche technologique. Coque spécifique, suspension multibras arrière, antipatinage ASC + T (agissant sur le moteur et les freins, mais en option), amortissement piloté, circuit électrique multiplexé, moteur V12 5,0 l de 300 ch (celui de la 750i) et, un peu après le lancement, boîte manuelle à 6 vitesses, une rareté alors. La concurrence, nommée Mercedes SEC ou Jaguar XJS, peut aller se rhabiller !

Dans le cockpit de la 850i, même topo. L’équipement donne le tournis : cuir, clim auto bizone, sièges et volant à réglages électriques, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, stores de lunette arrière motorisés, vitres latérales descendant de quelques millimètres quand on touche la poignée de porte afin de faciliter la fermeture… Evidemment, tout ceci se paie, déjà par un poids élevé
(1 790 kg) et un prix qui ne l’est pas moins : 605 000 F, soit 159 000 € actuels selon l’Insee. Les ventes de ce vaisseau 2+2 capable de 250 km/h démarrent fort mais chutent vite, en raison de la crise économique qui s’abat sur le monde en 1990, à cause de la guerre du Golfe.

Conséquence, BMW renonce à certains développements prévus, dont un cabriolet et une alléchante version sportive M8. A l’été 1992, apparaît à sa place la 850 CSI, dotée d’un V12 5,6 l de 380 ch, d’une suspension ainsi que d’une direction affûtées et surtout de l’AHK. Ceci est un dispositif de contrôle directionnel électro-hydraulique des roues arrière agissant à partir de 40 km/h, pour réduire les risques de survirage. Ultra-efficace et rapide, la 850 CSi terrasse une Porsche 928 GTS ! Simultanément, la 850i devient 850 Ci (et bénéficie d’améliorations techniques), puis, mi-1993, une 840 Ci arrive entrée de gamme. 

Avec son V8 4,0 l de 286 ch, elle est bien moins chère et pas tellement moins rapide que la 850 Ci. Celle-ci adopte en 1994 un V12 5,4 l de 326 ch attelé exclusivement à une BVA5, alors qu’en 1995, l’ESP (ou DSC) est introduit dans la Série 8, ce qui supprime l’option AHK. En 1996, la 840 Ci passe à 4,4 l (286 ch toujours) et gagne une boîte auto à commande séquentielle, la 850 CSI étant alors supprimée. La Série 8 E31 disparaît dans l’indifférence générale en 1999, sans être remplacée, produite à 30 621 unités. Un semi-échec certes, mais quel panache !

Combien ça coûte ?

La Série 8 a bien baissé, on s’en doute, mais connaît un regain d’intérêt depuis quelques années. Désormais, il faut compter 18 000 € pour une 850i /Ci auto en bel état (donc pas concours) et totalement fonctionnelle, même si elle dépasse largement les 200 000 km. Une Ci manuelle reviendra aisément à 1 500 € de plus. Quoique moins huppée, la 840 est aux mêmes tarifs. Pour une très belle auto s’en tenant à 150 000 km, on dépensera déjà 30 000 €. Quant à la CSi, peu produite (1 510 unités), ce sera 60 000 € au minimum.

Quelle version choisir ?

Le meilleur compromis semble être réalisé par la 840 Ci, aussi véloce que la 850i mais plus fiable et moins gourmande, tout en proposant un comportement routier plus agile en raison de son moindre poids.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles sont en superbe état. Mais, la plus recherchée des collectionneurs sera évidemment la 850 CSi, très proche de ce qu’aurait dû être la M8.

Que surveiller ?

Aïe, la question qui fâche. Les BMW Série 8 sont des autos techniquement très complexes et déjà anciennes, un cocktail explosif. Mécaniquement, c’est le V8 le plus solide, s’il a été régulièrement vidangé. Si le M60 équipant la 840i a connu des soucis de cylindres rayés en début de carrière, ils sont résolus depuis longtemps et ne concernent pas le M62 de la 840 Ci. Les soucis viennent plutôt du circuit de refroidissement : pompe à eau (un classique chez BMW), durits, viscocoupleur du ventilateur… Voire de la soupape de dégazage sur le collecteur d’admission (sans gravité). Passé 150 000 km, il est conseillé d’inspecter les guides de chaîne de distribution. Les huit bobines peuvent aussi faire des leurs avec l’âge.

Plus simple que le V8 (2 soupapes par cylindres contre 4, 2 arbres à cames par rangée, et non 4), le V12 M70, à l’instar de son remplaçant M73, se montre d’une immense robustesse fondamentale. Cela dit, ses culasses insuffisamment lubrifiées peuvent engendrer une usure prématurée des arbres à cames. Autres soucis : il y a deux papillons des gaz (un par rangée) et ils sont motorisés, donc remplacent les câbles par de petits actuateurs électriques. Ceux-ci tombent en panne, mais leur remplacement n’est pas si compliqué. Attention également aux multiples calculateurs, qui peuvent défaillir et coûter cher à remplacer. C’est heureusement rare, bien plus que les soucis de sondes lambda. Par ailleurs, le remplacement des 12 bougies est laborieux, car certaines sont peu accessibles. Pour leur part, les boîtes sont solides si on les vidange en temps et en heure.

Vu le poids des autos, la suspension s’use relativement vite, et vu la complexité de celle-ci, trouver la pièce fautive n’est pas toujours simple. De plus, les amortisseurs pilotés sont onéreux à changer. On peut les remplacer par des éléments passifs. Attention, le boîtier de l’ASC (l’ESP) coûte une fortune (1 500 €), tout comme les actuateurs de roues arrière montés sur les CSi et certaines Ci (en option).

Dans l’habitacle, vérifiez bien que tous les accessoires électriques fonctionnent (et il y en a beaucoup), et méfiez-vous des blocs compteurs en panne : la pièce qui le commande coûte près de 1 000 €. D’une manière générale, la fiabilité électrique progresse nettement à partir de 1992. La finition et les matériaux sont de grande qualité, mais pas éternels. Le bourrelet gauche du siège conducteur finit par se trouver, le ciel de toit peut s’effondrer. Rien d’anormal.  

Quoi qu’il en soit, avec ces BMW, avant le kilométrage, mieux vaut considérer l’état et le suivi de la voiture. Un exemplaire affichant 250 000 km mais rigoureusement entretenu sera bien plus fiable qu’un autre de 100 000 km et négligé.

Sur la route

Quelle présence, la Série 8 ! Surtout à l’avant, l’arrière évoquant celui d’une Opel Calibra. A bord, le volant, délicate attention, se lève pour faciliter l’installation et une fois calé dans le siège relativement confortable, on admire le tableau de bord. Non pas tant pour sa réalisation (une 520i E34 est tout aussi bien faite) que son design, superbe. On règle tout électriquement, on place la commande de boîte sur D et on roule. En silence ! C’est d’ailleurs la qualité principale de la 850i.

Oubliez le mythe des V12 mélodieux, ça n’existe pratiquement que chez Ferrari et Lamborghini. Dans la BMW, sa sonorité rappelle celle d’une turbine (comme chez Jaguar d’ailleurs), et si son onctuosité impressionne, les accélérations demeurent assez banales vu les 300 ch. Attention, la 850i pousse très gentiment, mais une Mercedes 560 semble plus vive encore. Inutile d’incriminer la boîte auto à 4 rapports, elle convient très bien à la BMW qui, finalement, se pose plutôt en GT tranquille.

En effet, elle demeure silencieuse et confortable à très haute vitesse, tout en se révélant très sûre grâce à ses trains roulants sophistiqués. Mais en virage, la direction manque de précision, alors que le poids est très sensible. La 850i tient très bien la route, freine encore efficacement, mais on s’amusera plus dans une 635 CSI. Et on consommera moins, la Série 8 V12 avalant aisément 17 l/100 km.

L’alternative newtimer*

BMW 645/650 ci (2003 – 2010)

Très décriée par sa ligne, la deuxième incarnation du « flame surfacing » cher à Chris Bangle, alors patron du design BMW, la Série 6 E63, lancée en 2003, finit par trouver son public. Son haut niveau technologique la sert (train arrière multibras, éléments de suspension et de carrosserie en aluminium, amortissement piloté, antiroulis actif Direct Drive, voire direction active le cas échéant).

Sous le capot, elle récupère un V8 4,4 l de 333 ch associable à trois transmissions : manuelle, robotisée et automatique. Fin 2005, le V8 4,4 l passe à 4,8 l (367 ch), à la suite de quoi la 645 Ci se renomme 650 Ci. En septembre 2007, la Série 6 bénéficie de retouches de mi-vie, dites LCI (Life Cycle Impulse) : couvercle de coffre intégrant le 3e feu stop, projecteurs et boucliers redessinés, finition intérieure améliorée, nouveau système multimédia… Pas très bien finies mais fiables, performantes, efficaces et polyvalentes, les Série 6 V8 n’ont pourtant l’exclusivité de la Série 8. Mais elles sont disponibles dès 12 000 €…

BMW 850 i 1990, la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 4 988 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, ou 4 auto, propulsion
• Puissance : 300 ch à 5 200 tr/min
• Couple : 450 Nm à 4 100 tr/min
• Poids : 1 790 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,8 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Série 8 E31, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.