BMW S1000 XR : sport loisir pointu - En direct du Salon de Milan 2019

 En tout cas, la liste des modifications et spécificités du modèle 2020 de la S1000 XR s’allonge comme le faisait habituellement celle des options à prendre pour bénéficier d’un modèle au top. La firme allemande a décidé d’en mettre plus sous le capot et de redessiner la ligne en mixant S1000 XR et Ducati Multistrada en quelque sorte. Quant au tarif, il devrait logiquement s’en ressentir. Et pour cause.

Un look au spoil(er)

L’esthétique “profite” d’une refonte. Version effilée du style inauguré par la Versys pour l'avant, Panneaux latéraux et écopes façon Multistrada, on se demande s’il y a compet’ entre les bureaux de style allemands, italiens et japonais pour créer un segment de motos étranges et pointues. Quant au résultat, nous vous laissons seuls juges. Ne soyez pas trop sévères, la réalité des volumes et l’assemblage des pièces compte aussi. Nous allons juger sur pieds avant de nous interroger. Quoi qu’il en soit, BMW nous indique que le “langage des formes” permet une meilleure protection et une aérodynamique optimisée. Soit.

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Ci-dessus, la téorie, les photos studio et les beaux angles. Dans la réalité du Salon de Milan, nous avons complété ce dossier S1000 XR et réalisé nos propres photos, que voici. Effectivement, le design de la face avant est on ne peut plus tranché. Les mandibules de la fourmis teutonne détonnent. Il nous est cependant apparu qu'il devrait être possible de faire quelque chose au cas où elles constitueraient un frein esthétique à votre envie de profiter de ce que la S1000 XR aura à offrir. Un démontage propre est envisageable, à condition sûrment de remplacer par une pièce au look plus adapté.

  

L’éclairage a en tout cas profité du lifting pour devenir directionnel et adaptatif, y compris au niveau des feux de jour “DRL” avec l’option Headlight Pro, disponible en départ d’usine et donc à la commande. Mais revenons-en à nos améliorations.

Pilotage pour amortisseurs

Déjà, une nouvelle centrale inertielle à 6 axes offre plus de possibilités sur les réglages des différentes assistances. En prenant en charge l’analyse du comportement de la moto et de ses réactions, elle permet d’adapter le contrôle de traction, les suspensions et le freinage aux conditions ou plus simplement au mode de comportement choisi parmi les 4 traditionnellement disponibles.

D’autant plus que la suspension évolue de manière significative en changeant son point d’ancrage, le moteur devenant davantage porteur, tandis que cadre et bras oscillant font une chasse au poids drastique. À réglage électronique, la suspension ESA est à présent d’origine. Réglable manuellement, il faudra cependant passer par l’option ESA Dynamic Pro pour bénéficier d’une suspension active auto adaptative et de deux modes pré configurés : Road et Dynamic (plus confort ou plus ferme avec un meilleur guidage). On reste chez BMW, quand même !

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Programme minceur 

Plus légère de 10 kg, la S1000 XR compte sur son poids à vide de 226 hectogrammes pour séduire. Si nous avons déjà parlé de la partie cycle revue, la chasse au poids a principalement porté sur le moteur devenu Euro5 grâce à son échappement. Issu de la nouvelle génération de S1000 RR.

Allégé de quelque 5 kg par rapport au précédent bloc propulseur, il est voulu plus adapté aux “besoins” routiers d’un trail sportif. Ainsi le retrouve-t-on avec une puissance corrigée et surtout un couple à la courbe revisitée. BMW nous assure tout de même avoir bien rempli cette dernière pour apporter plus de confort et de souplesse sans rien perdre des sensations si caractéristiques de ce modèle.

Au moins disposera-t-on d’un démarrage sans clef, d’un bouchon de réservoir sans clef et d’une aide au démarrage Pro, équivalent à l‘assistant de démarrage en côte ou du frein automatique n’obligeant pas à maintenir pédale ou levier. Par contre, le régulateur de vitesse, pourtant bien utile pour un trail voulu voyageur et confortable, reste en option. Consolation, le clignotant dispose d’un mode Confort dont la fonction reste à préciser.

Mi tout et tout mimi ?

La vocation de la S1000 XR se précise : Mi-roadster, mi-trail avec un cœur de sportive, elle ne s’adresse pas forcément aux gros rouleurs, mais leur laisse la possibilité de l’agrémenter d’équipements de confort. Les supports de valise, implémentés de série, ouvrent en tout cas la porte.

Au vu des 165 CV (121 kW) annoncés, on se doute que l’on ne vas chômer en route, tout en profitant des régimes intermédiaires et du couple maximal obtenu à 9 250 tr/min après une montée très linéaire de ses valeurs. Plus trail et moins sportive, la nouvelle XR 1000 ? Pas vraiment, mais un peu quand même, si l’on en croit les autres caractéristiques. On appréciera sûrement la gestion électronique du frein moteur, que l’on pourra donc adapter, ainsi que la réduction du couple et ‘embrayage anti dribble.

Déjà, la S1000 XR apporte un peu plus de vélocité et surtout une nervosité mieux contrôlée au travers de rapports plus long sur les 4, 5 et 6 èmes vitesses. De quoi exploiter copieusement le shifter up and down implémenté… en option uniquement. N’est pas Pro qui veut, mais qui peut. Dommage tant BMW dispose d’un assistant au changement de vitesse performant et exploitable au quotidien.

Des options dans les options

On se consolera avec un ABS Pro monté de série. Actif sur l’angle, il est également combiné à l’Assistant au Freinage Dynamique (DBC Dynamic Brake Control), répartissant l’effort entre les deux sources de freinage avant et arrière et permettant apparemment de freiner “à plat” sans avoir à recourrir à un système d’amortissement anti-plongée.

À propos de plongée, justement, l’effet inverse (le lever de roue avant) est également sous tutelle. Le DTC Wheelie implémenté de série offrirait cependant un niveau de contrôle supplémentaire et une option pour permettre de ne pas se retourner tout en économisant le pneu avant. Même tête en l’air, on devrait conserver une bonne visibilité sur l’ample bloc compteur TFT de 6,5 pouces. Cette station digitale se pilote directement depuis les commandes à la main et offre une multitude d’informations et 4 panneaux d’affichage. Sans parler des options de connectivité.

Les packs BMW disponibles pour la S1000 XR

•Pack touring : Préparation pour l’appareil de navigation, support de valise, béquille, protection des mains.•Pack Dynamic : Dynamic ESA Pro, assistant de changement de rapport Pro, Keyless Ride, poignées chauffantes, régulation de la vitesse.

•Pack carbon : Garde-boue avant M Carbon, garde-boue arrière M Carbon avec protection de la chaîne, parties latérales gauche/droite M Carbon.•Headlight Pro (y compris éclairage directionnel adaptatif et icône d’éclairage diurne, si autorisé par la loi) •RDC •Appel d’urgence intelligent (avec Teleservices) •Jantes forgées M •Batterie M Lightweight •Option design roues (pas pour les roues forgées M) •Projecteurs additionnels à LED •Selle pilote basse / haute •Pare-brise haut •Système d’alarme antivol D

Deux coloris (pour l’instant) sont disponibles pour la S1000 XR 2020 : Ice Grey et Racingred/blanc aluminium (avec supplément, bien entendu…).

L’avis de la rédaction

La S1000 XR première du nom a su renouveler un genre et s’imposer face à une concurrence des plus rares sur la niche des roadstrails sportifs. Cette nouvelle version ne manque ni d’intérêt, ni de piment, surtout une fois passée à Euro5 et allégée. Reste à voir le bénéfice de la nouvelle architecture et de la liaison du nouvel amortisseur, afin de confirmer l’amélioration du comportement. L’équipement d’origine nous est en tout cas apparu très complet pour une utilisation ludique. Les voyageurs, eux, devront passer à la caisse pour rouler par tous temps. Même si la S1000 XR 2020 promet de mieux les protéger.

BMW S1000 XR - Fiche Technique

Moteur

Cylindrée (cm3) :  999. Alésage/Course (mm) : 80/49,7. Puissance (kW/ch) : 121/165 à un régime de tr/min 11 000. Couple (Nm) : 114 à un régime de 9 250 tr/min. Type Moteur : quatre cylindres en ligne refroidi par eau, DOHC (double arbre à came en tête). Compression/carburant 12,5:1. Actionnement des soupapes : via culbuteur simple. Soupapes par cylindre : 4. Ø admission/échappement (mm) : 33,5/27,2. Diamètre des clapets d’étranglement (mm) : 48.

Gestion moteur BMS-O. Dépollution pot catalytique trois voies. Système électrique Alternateur W 493 Batterie V/Ah 12 / 9, sans entretien. Projecteur W. Feux de croisement double projecteur à LED avec module de projection. Feux de route à LED avec module de projection Starter kW 0,8 Transmission boîte de vitesses : Embrayage Embrayage multidisques à fonction anti-dribble en bain d’huile à commande mécanique. Boîte de vitesses à 6 rapports, sélection par crabots. Transmission primaire : 1,652. Démultiplication : I 2,647. II 2,091. III 1,727. IV 1,476. V 1,304. VI 1,167. Transmission secondaire : par chaîone. 

Châssis

Type de cadre : Cadre-pont en composite aluminium, moteur à fonction porteuse.Fourche télescopique inversée (upside-down), diamètre des fourreaux 45 mm, Dynamique ES, amortissement à réglage électronique. Double bras oscillant en fonte d'aluminium avec fourchette de suspension centrale. Dynamic ESA, amortissement à réglage électronique. Débattement avant / arrière (mm) 150/150. Chasse (mm) 116. Empattement (mm) 1 552. Angle de tête de fourche (°) : 65,1 8. Freins AV Frein à double disque, disques flottants, Ø 320 mm, étriers radiaux à quatre pistons. Frein AR Monodisque, Ø 220 mm, étrier flottant à 1 piston ABS BMW Motorrad ABS Pro (Partiellement couplé) Contrôle dynamique de la traction BMW Motorrad DTC. Roues Série Jantes en fonte d‘aluminium. Jantes forgées en aluminium en option. Dimension jantes : AV 3,50 x 17'' AR 6,00 x 17'' Pneus AV 120/70 ZR17 AR 190/55 ZR17. 

Dimensions 

Longueur totale (mm) : 2 333. Largeur totale avec rétroviseurs (mm) : 965. Hauteur de selle (mm) :  840. Poids à vide selon la norme DIN, en ordre de marche, réservoir plein (kg) 226. Poids total autorisé (kg) : 450. Capacité du réservoir (l) : 20. Performances routières Consommation de carburant (WMTC) (l/100 km) : 6,2. CO2 g/km : 144. Accélération 0 à 100 km/h (s) : 3,3. Vitesse maxi (km/h) : >200